În loc să așteptăm ca inovația tehnologică să ne izbăvească de inegalități sociale și de dezastrul climatic, trebuie să avem grijă de infrastructurile existente și de muncitorii invizibili care le țin în viață.
Textul a fost publicat în numărul 4 din Scena9 pe hârtie. Puteți comanda revista aici.
Sandu Achim (un pseudonim) a început să repare locomotive într-un depou al CFR în 1987, imediat după ce a absolvit liceul industrial feroviar. S-a angajat într-o slujbă manuală, dar calificată, ce promitea să-i deschidă calea spre promovare unui muncitor ambițios și priceput ca el. Sandu spera să urce pe treptele unui sistem public bazat pe senioritate, a cărui politică de cadre era să-și formeze oamenii la munca de jos din ateliere și apoi să îi promoveze. Doi ani mai târziu, tânărul muncitor se apropiase de visul de-a fi mecanic de locomotivă. Terminase școala de mecanici-ajutor, și nu mai avea mult până să-și împlinească visul de a lua în primire manetele unui tren de călători. Revoluția din decembrie 1989 l-a prins în armată. Când a sărbătorit fuga lui Ceaușescu cu colegii de pluton, Sandu nu avea cum să prevadă că vor urma transformări socio-economice care aveau să deraieze industria feroviară și să îi dea peste cap viața și cariera. N-a mai ajuns niciodată mecanic de locomotivă. A rămas încremenit în același post de reparator vreme de trei decenii și a trăit pe pielea lui declinul căilor ferate, al mașinilor pe care le îngrijea și al meseriei pentru care se calificase. Pe cât de românească în detalii, povestea lui Sandu și a CFR-ului e un simptom al unei mutații a capitalismului care amenință infrastructurile publice și statutul celor care se ocupă de ele.
Dezastrul nu a venit imediat, deși semnele începuseră să se vadă devreme. Contracția producției industriale din primi ani de după Revoluție începuse deja să subțieze veniturile CFR-ului. Guvernul Văcăroiu plănuia un program de relansare economică susținută de stat, așa că declarase companiile strategice și regiile autonome de stat neprivatizabile pentru 30 de ani. Câtă vreme guvernul pompa bani într-un CFR care acumula pierderi și datorii substanțiale, un loc de muncă la mentenanță la depou nu era de lepădat. Mulțumită sindicatului militant care îi reprezenta, ceferiștii ca Sandu câștigau binișor încă și făceau naveta gratuit cu trenul. În plus, condițiile grele de muncă industrială le permiteau să iasă la pensie mai devreme, aproape la aceeași vârstă ca minerii. Pe lângă salariul bun, Sandu avea și satisfacții personale. Îi plăcea să aibă grijă de mașinile industriale grele pentru care-și declamă și acum dragostea. Se mândrea că pune osul la siguranța circulației, un serviciu social vital, și se bucura de respectul colegilor și al șefilor în rândul cărora își căpătase o reputație de supermecanic.
Soarta lui Sandu și a colegilor lui ceferiști avea să vireze brusc înspre rău începând din 1998. În acel an, guvernul CDR a început restructurarea CFR-ului la presiunea FMI-ului, care condiționa finanțarea deficitului României de „eficientizarea” marilor întreprinderi de stat. CFR, o companie până atunci integrată vertical, a fost divizată în așa fel încât serviciile de marfă, cele de călători, cele de administrare a infrastructurii și cele de reparații pentru locomotive și vagoane să revină unor firme diferite. Spargerea căii ferate l-a plimbat pe Sandu prin mai multe firme, fără ca el să-și schimbe vreodată postul sau locul de muncă. A ajuns, într-un final, la o firmă de reparații ce se ocupă de îngrijirea locomotivelor pentru CFR Călători.
Restructurarea ar fi trebuit să facă două lucruri. Pe de-o parte, era menită să spargă monopolul statului și să promoveze concurența în sectorul feroviar. Pe de altă parte, ar fi trebuit să responsabilizeze financiar noile firme, reducându-le dependența de bugetul de stat. Doar unul din țeluri s-a materializat. Firmele private au proliferat în ultimii douăzeci de ani, dar companiile de stat au rămas dependente de subvenții din ce în ce mai meschine. Acestora din urmă, restructurarea le-a redus sever fondurile pentru investiții în echipamente noi și în întreținerea celor existente. Asta a creat un cerc vicios care a dus la servicii mai proaste și, prin urmare la venituri comerciale mai mici. Politicile de austeritate adoptate în contextul crizei financiare globale de la sfârșitul anilor 2000 au agravat dificultățile sectorului public. CFR Călători a trebuit să strângă și mai tare cureaua și a întârziat plățile pentru serviciile de întreținere a mașinilor. În 2013, societatea de reparații pentru care lucra Sandu a intrat în insolvență și n-a scăpat de probleme nici până în prezent.
Pe măsură ce vechile mașini îmbătrâneau, iar banii pentru înlocuirea lor lipseau, munca lui Sandu și a celorlalți muncitori însărcinați să țină locomotivele pe roți a crescut în importanță. În același timp, a devenit și mult mai grea. Subfinanțarea cronică a însemnat lipsuri de echipamente și achiziții de unelte ieftine și proaste. Fără scule de adecvate și fără piese de schimb, tehnicienii de la mentenanță s-au trezit că trebuie să apeleze, din ce mai frecvent, la improvizații. Oricât de ingenioase, cârpelile repetate sunt riscante și nesustenabile pe termen lung.
L-am cunoscut pe Sandu Achim în 2015, când studiam transformările politico-economice și culturale ale statului pentru lucrarea mea de doctorat în antropologie. Vream să înțeleg, printre altele, cum se schimbaseră relațiile de muncă și practicile de reparații și cum se făcea că un sistem care merge prost și se strică des continua, totuși, să funcționeze. Imediat ce am trecut de poarta depoului, am început să aud povești despre un electrician care mânca locomotivele pe pâine și căruia îi cereau sfatul toți. L-am urmat pe Sandu vreme de un an ca o umbră. Am notat în carnet tot ce făcea și ce spunea. Îi înmânam sculele pe care le cerea și le curățam după ce termina treaba. Am transpirat vara în căldura sufocantă din sala mașinilor vara și ne-au clănțănit dinții prin zăpadă iarna. Am benchetuit la grătare în atelier când era ziua cuiva, dar am fost acolo și în zilele de salariu, când muncitorii își citeau scârbiți fluturașii de salariu.
Sandu schimbase demult mândria pe deziluzie. Nu în mică parte pentru că importanța crescută a reparațiilor și condițiile precare de muncă nu s-au tradus și în beneficii pentru reparatori. Tăierile bugetare și insolvența făcuseră ca supermecanicul depoului să câștige puțin peste minimul pe economie, după aproape 30 de ani de serviciu. Câștiga cu 200 de lei mai mult decât electricianul debutant care avea o lună de experiență. Ca o insultă în plus, munca lui Sandu și a tovarășilor lui a devenit nu doar mai grea și mai prost plătită, ci și mai abjectă. Cum proprietatea asupra spațiilor de lucru era incertă după valurile de fărâmițări și transferuri cauzate de restructurare, iar fondurile pentru întreținere s-au volatilizat, nimeni nu s-a mai sinchisit de starea atelierelor, a canalelor de vizitare, a vestiarelor și a toaletelor de la depou. Discuțiile despre jegul și ruinare din jur erau la fel de frecvente ca cele despre lipsa pieselor.
Condițiile proaste i-au făcut pe muncitori să abandoneze nava. Cei care ajunseseră la vârsta de pensionare anticipată și-au grăbit dosarul. Alții au plecat la muncă în străinătate, unde electricienii și mecanicii fac bani mai frumoși, și nu s-au mai întors niciodată în penuria, jegul și frigul de la depou. Din urmă nu vin mulți meseriași care să-i înlocuiască pe cei plecați. Școlile profesionale nu mai produc tineri calificați, iar cei care mai sunt în țară au puține motive să se angajeze la calea ferată. Cei doi tehnicieni mai tineri de 30 de ani de la depou mi-au povestit că prietenii lor îi iau adesea în derâdere pentru că lucrează la CFR. În atelierul de reparații a locomotivelor electrice au mai rămas o mână de oameni, majoritatea așteptând pensia, aidoma lui Sandu. Temându-se că nu și-ar găsi de lucru cu ușurintă și nedorind să părăsească mașinăriile pe care le avea în grijă, Sandu s-a ținut tare pe poziții an după an. Dar n-a putut să reziste la nesfârșit. Până la urmă și-a dat demisia în 2018. Ultima picătură într-un pahar deja plin de umilințe a fost momentul în care șeful direct l-a insultat în față când i-a cerut socoteală pentru salariile mici și condițiile de muncă greu de îndurat. Și-a găsit de muncă la scurt timp, la o altă firmă de stat. Chiar dacă acum are o muncă mai bine plătită și mai curată, spune că îi lipsesc „fiarele alea nenorocite.” Așa descriau reparatorii de la depou, cum un amestec de milă și dezgust, locomotivele hărtănite pe care le aveau în grijă.
Biografia ocupațională a lui Sandu Achim e o ilustrație de manual a degradării infrastructurilor publice și a devalorizării muncii manuale de mentenanță și reparații antrenate de procesul de demantelare a statului social. După câteva decenii de capitalism feroce pe care l-au experimentat prin lentila restructurărilor făcute pe genunchi, a tăierilor bugetare, a salariilor de mizerie și a condițiilor de muncă deteriorate, tehnicienii de la reparații s-au trezit deposedați și de mândrie și de materialele muncii.
***
Postsocialismul, observa socioloaga Zsuzsa Gille într-un articol apărut în 2010 în jurnalul Global Society, e o condiție globală. Moartea socialismului de stat în Europa Centrală și de Est a lăsat lumea întreagă fără o alternativă la capitalism, așa cum prezicea sociologul Zygmunt Bauman în 1991 în jurnalul The Political Quarterly. Această lipsă de alternativă a permis capitalismului victorios să îmbrace cea mai extremă formă antisocială nu doar în România, Bulgaria sau Rusia, ci și în Statele Unite, Marea Britanie sau Vietnam. Infrastructurile publice au încasat cele mai dure lovituri din partea distrugerii creative dezlănțuite asupra statului și sistemelor de bunăstare socială de ideologia neoliberală ridicată la rang de doxă și tradusă în politici publice.
Când Sandu s-a angajat la CFR, guvernanța infrastructurilor moderne se afla — atât în Estul comunist cât și în Vestul capitalist — încă într-o fază pe care urbaniștii britanicii Stephen Graham și Simon Marvin au definit-o în volumul Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition (Routledge, 2001) drept „idealul infrastructural”. În această etapă istorică, ce a durat de la mijlocul secolului al XIX-lea până în ultimele decenii ale secolului XX, infrastructurile erau integrate funcțional și erau gândite să fie universal accesibile și să servească bunăstării colective. Instituțional, idealul infrastructural s-a materializat în instituții centralizate, cum era cazul CFR-ului, care gestionau unitar diferitele părți funcționale ale infrastructurilor: producție, operare, mentenanță și reparare. În anii ’70 și ’80, CFR-ul comunist semăna, în organizare și funcții sociale, mult mai mult cu Deutsche Bahn sau cu British Rail decât cu varianta lui contemporană.
Graham și Marvin arată că, de la Margaret Thatcher și Ronald Reagan încoace, guvernanța neoliberală a declanșat faza curentă a modernității infrastructurale, una în care structurile centralizate ce au compus idealul infrastructural suferă un proces de „fragmentare”, asemeni celui care a spart CFR-ul la sfârșitul anilor ’90. Sistemele unitare de administrare au fost înlocuite treptat de regimuri de guvernanță mult mai diferențiate care au desfăcut coordonarea funcțională a rețelelor infrastructurale și au introdus liberalizarea și privatizarea în unele din sectoarele cele mai avantajoase. Aceasta e viziunea pe care au adus-o în România și în celelalte țări ex-comuniste din Blocul Estic legiunile de consultanți și auditori ai Băncii Mondiale, FMI și Uniunii Europene. Dacă epoca idealului infrastructural a produs infrastructuri strâns conectate cu guvernanța de stat și cu drepturile cetățenești, fragmentarea neoliberală a contras rolul statului bunăstării. Pe măsură ce statul și-a lepădat pălăria socială pentru tichia de garant al pieței, marile sisteme de infrastructură s-au transformat din bunuri publice accesibile tuturor, în bunuri și servicii comerciale destinate consumului diferențiat. Trenurile, încălzirea centralizată sau serviciile medicale erau pentru toți cetățenii. De autostrăzi, mașini personale, centrale de apartament și clinici private se bucură cei care și le permit.
Retragerea statului a diminuat radical calitatea și statutul serviciilor publice. Antropoloaga Krisztina Fehérváry, nota, de exemplu, în volumul Politics in Color and Concrete: Socialist Materialities and the Middle Class in Hungary (Indiana University Press, 2013), că odată cu reducerea subvențiilor de stat, spațiile publice s-au devalorizat masiv. Bunuri menite să servească tuturor au ajuns să fie asociate mai ales cu înfrânții tranziției la economia de piață. Devalorizarea simbolică și neglijarea s-a materializat rapid în calitatea scăzută a infrastructurilor publice. Calitatea din ce în ce mai slabă a serviciilor publice și eșecurile infrastructurale au ajuns să fie, pentru mulți, manifestări materiale și alegorii pentru disfuncționalitatea sistemului politic și administrativ și pentru incapacitatea statului să asigure o minimă siguranță socială cetățenilor.
Exemplele acestor eșecuri materiale cu substrat politic abundă. Sistemul românesc de cale ferată e mai paradit ca niciodată. Un memoriu al Ministerul Transporturilor care a răsuflat în presă în 2018 concluziona că 65% din podurile feroviare sunt periculos de ruinate și că 72% din șinele de tren sunt într-atât de degradate că necesită reparații capitale urgente. După unele calcule, recondiționarea rețelei feroviare ar putea dura decenii, având în vedere că în fiecare an se reabilitează în medie 12 kilometri de șină și ies din parametri de funcțiune 350 de kilometri anual.
Când decenii la rând nu au fost bani de reparații, dezastrul pândește la fiecare joantă. „Degradarea severă” pe care raportul o pune pe seama imposibilității „derulării unor cicluri normale de mentenanță a infrastructurii”, a condus, de exemplu, la prăbușirea, în 2018, a podului feroviar din comuna brașoveană Budila. Podul, care nu fusese consolidat și nici nu suferise reparații capitale de când fusese construit, a cedat apelor umflate de viitură ale râului Tărlung, la câteva minute după ce îl traversase un tren de pasageri. Ignorarea mentenanței a jucat un rol decisiv și în colapsul podului feroviar din comuna giurgiuveană Grădiștea în 2005. În astfel de condiții de precaritate generalizată știrile care anunță trenuri deraiate sau locomotive și vagoane care cedează pe șine sau sunt cuprinse au devenit banale.
Avem să le mulțumim doar hazardului și restricțiilor de viteză ce fac trenurile să ruleze cu viteze medii ca-n interbelic că eșecurile infrastructurale nu au devenit încă tragedii. Nu același lucru se poate spune despre sistemul de sănătate, în care se moare pe capete și nu doar de boală. Dezastrele din spitalele românești în contextul pandemic actual evidențiază dimensiunea fatală a infrastructurilor aflate ele însele în moarte clinică. Din noiembrie 2020 încoace, aproape 38 de oameni au murit arși sau sufocați de fum în spitale din Neamț, Iași, București și Constanța. În celelalte opt incendii petrecute în aceeași perioadă, victimele au scăpat doar cu răni sau sperieturi. Cauza primară, în majoritatea covârșitoare a acestor cazuri a fost creșterea capacității spitalelor și suprasolicitarea sistemelor vechi de electricitate în secțiile de terapie intensivă și neglijarea mentenanței aparatelor medicale. O problemă structurală ce va continua să producă nenorociri indiferent de cât de multe paturi noi de ATI vor reuși administrațiile spitalicești să cumpere la presiunea guvernului. Ca noile tehnologii să-și facă treaba nevoie ca cele vechi să le susțină. Or infrastructurile trecutului, fie ele de transport, de sănătate sau de încălzire — a se vedea țevile făcute ciur ale rețelei de termoficare a Bucureștiului — par să fie bune doar de călărit până crapă de tot.
Presupusul excepționalism al Estului postsocialist corupt se vede din plin și la case mult mai mari când vine vorba de ignorarea proceselor de mentenanță și reparație. În 2018, amânarea lucrărilor de mentenanță a contribuit decisiv la colapsul viaductului Polcevera din orașul italian Genova. Tragedia care a omorât 43 de oameni a problematizat condiția precară a infrastructurilor la nivel global. Publicații ca The Guardian și The Economist au publicat atunci materiale ample în care avertizau asupra vulnerabilității podurilor din Europa, America și Asia și notau că investițiile în inspecțiile și reparațiile de rutină care ar fi putut preveni dezastre ca cel din Genova s-au redus substanțial de la criza din 2008 încoace. Într-o notă similară, New York Review of Books descria în termeni sumbri starea „înapoiată” a Statelor Unite la capitolul facilităților esențiale vieții moderne. Sub titlul „O țară ce se dărâmă”, jurnalista Elizabeth Drew acuza „eșecul cvasi-total al instituțiilor politice de a investi în viitor”, care i-a pricopsit pe americani cu „riscul de a fi pe un pod ce se prăbușește sau într-un tren ce zboară de pe șinele defecte sau cu țevi ruginite care transportă apa potabilă.”
***
Ruinarea infrastructurilor și serviciilor publice nu e un bug, ci un feature al capitalismului contemporan. Capitalismul care se pricepe foarte bine să producă lucruri noi și să inoveze tehnologii, dar e adesea catastrofic când vine vorba de întreținerea celor deja existente.
Atâta vreme cât lucrurile se strică sau ies din modă cu repeziciune, iar oamenii cumpără sau construiesc unele noi în locul celor pe care nu vor, nu știu, sau nu au dreptul să le repare, ciclurile de producție și consum se accelerează. Odată cu ele, cresc randamentul capitalului și rata profitului iar politicienii au panglici noi de tăiat în campaniile electorale. Distrugerea creativă accelerată ce presupune că tehnologiile și afacerile noi le aruncă în desuetudine sau le distrug complet pe cele vechi nu vine niciodată fără costuri sociale pe care oamenii le experimentează inegal.
Capitalismul e, așadar, în aceeași măsură generativ și degenerativ. Generează avere și bunăstare pentru cei puțini, dar în același timp produce sărăcie și precaritate pentru cei extrem de mulți, subminează viața socială colectivă în multe părți ale Globului, sleiește resursele naturale și devastează mediul înconjurător. În cazul podurilor feroviare prăbușite din România, de suferit au avut mai ales zecile de mii de călători care circulau lunar pe cele două rute. În lipsa trenului, aceștia au rămas la mâna rechinilor din transportul auto. Poreclite „coșciuge pe roți” în jargonul navetiștilor, microbuzele private nu sunt doar mai nesigure, ci și mult mai scumpe decât călătoriile cu trenul. La fel, autobuzele praf, RADET-ul pe butuci sau coma spitalelor de stat sunt mai degrabă problemele ale oamenilor din blocurile din Berceni decât ale locuitorilor de vile din Străulești sau Pipera.
Fetișizarea inovației pare să fie răspunsul principal la inegalitățile sociale și la criza climatică. „Inovația”, arată cercetătorii americani Andrew Russell și Lee Vinsel, e un concept mai modest și neutru moral decât ideea de „progres” care ne permite să ne înfruptăm din realizările epocii high-tech fără ca petrecerea să ne fie stricată de pretenții de avans social și moral. Nu e de mirare că locurile unde clasele creative sunt la putere sunt și printre cele mai inegale. Ajunge să dați o raită prin San Francisco, New York, Londra, sau chiar Cluj, dacă aveți dubii.
Obsesia inovației își arată fața și când e vorba de inversat externalitățile exceselor capitalismului. Documentarul Ice on Fire (2019), regizat de Leila Conners, despre modalitățile prin care putem reduce și inversa schimbările climatice e un exemplu revelator. În prima jumătate a filmului, naratorul Leonardo di Caprio ne explică în detaliu cât de tare o s-o belim în curând dacă nu abandonăm combustibilii fosili. Spoiler alert: foarte tare! Soluțiile vin în partea a doua și nu, nici vorbă de descreștere economică ori de metode de gestionare mai eficientă și mai echitabilă a resurselor. Panaceul promovat de intervievați - oamenii de știință și antreprenorii ce îmbină conștiința climatică cu profitul - sunt tehnologiile verzi. Ar urma să fim salvați mulțumită noilor metode tehnice de exploatare a resurselor regenerabile de energie și instalațiile ce sug excesul de carbon din atmosferă.
***
Tehnologiile noi ce ne promit mântuirea de blestemul muncii și de transformările climatice sunt o consolare slabă dacă infrastructurile vieții colective continuă să se năruiască în ritmul actual. Până instalațiile de capturare a carbonului vor ajunge să opereze pe scară largă, infrastructurile degradate vor înghiți din ce în ce mai mult beton și oțel - materiale produse ce unele din cele mai poluatoare industrii la nivel global - ca să fie reparate sau reconstruite când se dărâmă.
Din ce în ce mai multe voci critice se ridică împotriva ideii că inovația tehnologică propusă de capitaliștii „verzi” din Europa și SUA e unica soluție la problemele prezentului. Printre aceștia se numără academici ca Russell și Vinsel, care au pus bazele rețelei globale de cercetare The Maintainers, care investighează formele de muncă și expertiză care țin în funcțiune lumea construită. Aceștia insistă că, pentru cei mai mulți dintre noi, e infinit mai important ce se petrece după efervescența inovației. Asta pentru că munca aceea aparent banală de mentenanță și reparație care pune osul la funcționarea infrastructurilor, a corpurilor și a relațiilor noastre sociale are un impact mult mai mare asupra vieților noastre cotidiene decât majoritatea inovațiilor tehnologice.
Dacă am reuși să ne concentrăm atenția pe infrastructură și pe lucrurile care deja există în loc să ne punem speranța oarbă doar în fantasmele pieței și ale capitalismului axat pe inovație, am fi în stare să conștientizăm fragilitatea sistemelor materiale pe care se bazează viața noastră colectivă. Mai devreme sau mai târziu, betonul din blocurile în care locuim și din podurile pe care le traversăm se crapă, șinele de oțel pe care călătorim cu trenul se corodează, țevile care ne alimentează cu apă și căldură se fisurează și pocnesc, echipamentele medicale dau chix, iar bunurile noastre de consum se învechesc și se strică. Partea proastă e că practicile noastre economice și sociale în capitalismul târziu accelerează și ignoră simultan procesele de distrugere.
Plecând de la premisa entropiei accelerate, vom putea să ne amintim că vulnerabilitatea nu devine mereu tragedie mulțumită celor însărcinați cu mentenanța și reparațiile. Cu alte cuvinte, că bunul mers al vieții moderne depinde de muncă. Ideea că valoarea derivă în principal din muncă în capitalism vine de la Karl Marx. În primul volum din Capitalul, Marx a folosit fraza „sălașul tainic al producției” ca să descrie modul în care ideologia potrivit căreia valoarea bunurilor derivă din tranzacționarea lor camuflează condițiile în care mărfurile sunt produse.
Dată fiind tendința de a privilegia munca de producție, explicația marxiană a mistificării procesului social de producție nu era menită să ilumineze prea multe despre cum mașinăriile și infrastructurile productive sunt ținute în viață. A fost nevoie de intervenția gânditoarelor marxiste de inspirație feministă, cu a lor insistență pe activitățile reproductive ale oamenilor, ce includ domenii teoretic non-productive, cum sunt curățenia și îngrijirea, adesea îndeplinite fără remunerație de femei, ca să realizăm că există și un sălaș tainic al reparațiilor.
În sălașul tainic al reparației își fac veacul Sandu Achim, colegii lui de la depou, și milioane de alți muncitori de mentenanță și reparații. O forță de muncă adesea invizibilă, compusă din angajați plătiți prost, care sunt forțați de împrejurări să spere că improvizațiile vor ține încă odată și încă odată. Pandemia de COVID-19 i-a adus doar temporar sub reflector pe așa-numiții muncitori esențiali, cei care nu au parte de luxul muncii de acasă, pentru că au trebuit să ne asigure nouă, celorlalți, bunăstarea. Ca să avem o șansă să reparăm inegalitățile sociale și mediul înconjurător, trebuie să ne întreținem și să ne reparăm infrastructurile colective. Și ca să putem face asta, trebuie să ne reparăm și reparatorii.
Adrian Deoancă e antropolog și predă despre ruinare și reparații la Universitatea București. În restul timpului, studiază capitalismul contemporan prin lentila construcțiilor, deșeurilor și infrastructurilor. Textul e inspirat de manuscrisul lucrării de doctorat End of the Line: State Infrastructure, Material Ruin, and Precarious Labor along Romanian Railroads, susținută în 2020 la University of Michigan.
Fotografiile alb-negru provin din arhivele Fortepan și Azopan, iar cele color sunt realizate de Ioana Cîrlig.
