Am discutat cu designerul urban Mikael Colville-Andersen despre cum putem scoate Bucureștiul de sub roțile a milioane de mașini pentru a-l reda oamenilor.
În fiecare dimineață trec pe lângă o mașină parcată pe trotuar, în fața intrării într-un bloc vecin. În parbriz e un bilețel pe care scrie, cu litere mari și strâmbe: „Ridici ștergătorul mă-ta-i curvă!”.
Ocolesc mașina prin stradă, apoi fac dreapta pe strada Râmnicu Vâlcea. Acum câțiva ani primăria a mutat trotuarul și l-a îngustat, ca mai peste tot în Sectorul 3, pentru a mai face niște locuri de parcare. Copacii care erau dincoace de bordură sunt acum prinși în asfalt, printre mașini, și se usucă încetul cu încetul. Iar în timp ce mor îi supără pe șoferi: pe harta cu sesizări a primăriei de sector scriu adesea oameni deranjați de crengile sau fructele care cad pe capotă și zgârie sau murdăresc vopseaua mașinii proprietate personală. La un moment dat, am citit acolo plângerea unui vecin, care cerea primăriei să taie copacul de lângă locul său de parcare, pentru că trunchiul are furnici, iar furnicile îi intră uneori în mașină.
Și micile grădini ale blocurilor cedează în fața parcărilor. Acum un an și ceva, în dreptul blocului nostru au venit utilaje, au spart totul și au trasat noua alee — una mai îngustă cu 50 de centimetri decât cea dinainte — de-a lungul spațiului verde, printre copaci. A fost atunci și un băiat de la primărie, a măsurat din ochi un trunchi ce-ar fi rămas în mijlocul trotuarului și a dat din cap cu regret: „Ăsta n-are niciun viitor”; la scurt timp după aceea copacul a fost retezat, iar rădăcinile au fost îngropate sub dale. Am strâns semnături de la câțiva vecini și i-am scris primarului de sector, care m-a certat că nu vreau să înțeleg situația, că lumea are nevoie și de locuri de parcare. „Doar nu le fac pentru mine!”, așa mi-a zis. Cele două locuri nou-create în fața blocului au fost scoase la licitație, iar acum e nevoie de altele.
La un moment dat, cineva a scris pe pagina de Facebook a primarului și i-a cerut să desființeze un loc de joacă de lângă blocul lui pe care „nu-l folosește nimeni” și să mai tragă niște parcări pe-acolo, iar primarul m-a dat ca exemplu de piedică în calea unor asemenea reamenajări. Ca mulți alți aleși, și primarul nostru vede orașul ca pe-un câmp de luptă între două tabere ce nu pot fi împăcate nicicum: mașini contra oameni, unde fiecare înseamnă o grămăjoară de voturi. Autoritățile se pun la mijloc, cu pretenția că-s imparțiale, în timp ce mașinile ocupă trotuare, spații verzi și treceri de pietoni, iar pietonii fac și ei ce pot: înjură, ocolesc și din când în când ridică ștergătoare. E un război de uzură în care mașinile câștigă mereu, în timp ce oamenii — bicicliști, părinți cu cărucioare, adolescenți și vârstnici — se îngrămădesc pe insulițele rămase.
Ne strecurăm printre mașini, ne ferim de mașini, facem loc mașinilor, ne închinăm mașinilor, cam asta e tot ce avem de făcut când mergem prin București. Suntem fraierii orașului, niște „săraki”, pentru că alegem să ne deplasăm pe jos sau prin autobuze jegoase în loc să urcăm și noi în mașini și să ne aliniem frumos într-o coloană care tot crește și să cerem mai multe locuri de parcare, mai multe pasaje, mai mult asfalt.
La sfârșitul anului trecut erau 1.227.038 de autoturisme înmatriculate în București, cu aproape 23.000 mai multe decât în decembrie 2020. Acestora li se adaugă în jur de 200.000 de mașini înmatriculate în alte județe. Toate se bat pe 200.000 de locuri de parcare, potrivit Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană a Municipiului București 2021-2030. Administrațiile se ambiționează totuși să mai facă loc câtorva mașini, chiar dacă socoteala nu iese nici în ruptul capului: în condițiile în care sunt 7 mașini la un loc de parcare și străzile nu se lățesc, iar blocurile nu se mută din loc, câteva locuri în plus — și acelea furate din spațiile verzi și trotuare — abia acoperă o fărâmă din nevoia mașinilor intrate în trafic de la un an la altul. E musai însă ca șoferii să mai obțină o fâșie din București, sau măcar să vadă că primăria se luptă pentru dreptul lor sacru de a îmbâcsi orașul.
Nu există mesaje drăguțe care să-i convingă pe oameni să renunțe la mașini, n-o să coboare nimeni de la volan ca să salveze cartierul sau planeta. E nevoie pur și simplu ca infrastructura orașului să fie remodelată astfel încât condusul să nu mai fie cel mai avantajos mod de a ajunge din punctul A în punctul B, spune Mikael Colville-Andersen, urban designer canadiano-danez, gazdă a serialului documentar The Life-Sized City și autor al cărții Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism. Colville-Andersen a lucrat pentru a îmbunătăți viața în peste 100 de orașe ale lumii. S-a zis despre el, între altele, că e „un papă al ciclismului urban”. Nu pledează însă doar pentru biciclete, ci pentru oameni: vede orașele ca pe niște spații care trebuie să redevină democratice, după vreo 70 de ani în care s-au încovoiat sub dictatura mașinilor.
Eu am aflat de Colville-Andersen acum aproape doi ani. Avea pe-atunci o serie intitulată 5 Minute Urbanism, în care lua imagini cu bucăți din orașele lumii și le redesena pentru a le face mai „democratice”. Cineva îi trimisese o imagine din satelit cu Piața Victoriei din București, o mare de asfalt pe care nici nu îndrăznisem vreodată să mi-o imaginez altfel. A luat imaginea și a decupat din mijlocul intersecției, a desființat gardul din fața Guvernului și a ras o parcare imensă, a așezat în loc bucăți de parc și benzi pentru transport public.
Am discutat zilele trecute cu Mikael Colville-Andersen despre cum am ajuns să locuim în orașe sufocate de mașini și mai ales despre cum am putea da un restart acestor locuri. Am presărat printre rânduri niște imagini cu bucăți din București, pe care am colorat — cu ajutorul unei aplicații inspirate de Colville-Andersen — zonele alocate mașinilor, pietonilor, transportului public, spațiilor verzi și clădirilor. Culorile astea încă se pot schimba, iar procentul din oraș alocat oamenilor poate să crească; dar pentru asta avem nevoie de bun-simț și curaj.
„Este în ADN-ul nostru urban să avem spațiu public”
Scena 9: Aș începe cu un pic de istorie. Cum am ajuns aici: sufocați de asfalt, de pasaje, parcări și toate celelalte nebunii?
Mikael Colville-Andersen: În anii ‘50, Europa de Vest a preluat de la americani ideea că automobilul e viitorul și toată lumea a fost prinsă de visul ăsta. Înainte de asta, bicicletele atinseseră apogeul la sfârșitul anilor ‘40, după care au început să intre în declin. Aici, în Copenhaga, ca peste tot, pistele de biciclete au fost scoase pentru a face loc mașinilor. Am luat cu copy-paste tot ce făceau americanii și acum, în multe locuri, încă plătim prețul acelei mișcări.
Deci e simplu de zis cum am ajuns aici. Adevărata întrebare este: cum naiba scăpăm de-aici? Sunt orașe care încearcă să răstoarne această cultură centrată pe mașini și asfalt pe care am dezvoltat-o de-a lungul a 70 de ani. Și, cu siguranță, pandemia ne-a ajutat să ne dăm seama că străzile erau frumoase în timpul lockdown-urilor din 2020. Cetățenii planetei s-au uitat atunci pe fereastră și au văzut străzi fără mașini, o chestie pe care o credeau imposibilă. Puteau însă să vadă cu ochii lor visul ăsta imposibil.
Aici, în Danemarca, în timpul pandemiei nu am avut limitări de circulație drastice, ca în Italia sau Spania: oamenii s-au plimbat mereu, chiar și în timpul primului lockdown. Și descopereau părți din cartierele lor despre care nici nu știau că fuseseră acolo dintotdeauna. Mi s-a întâmplat și mie: locuiesc aproape de un parc de 15 ani și nu am știut niciodată că era acolo.
„De îndată ce îți cumperi o mașină, cel mai dificil lucru de făcut din punct de vedere mental este să ieși din mașină, pentru că e atât de confortabil: pornești căldura iarna, îți asculți muzica, te închizi în afara societății. Și nu este bine pentru niciun oraș să avem oameni care trăiesc în bule; nu asta este sau ar trebui să fie sau a fost vreodată un oraș.”
N-ai cum să măsori efectul sentimentului de proprietate pe care lumea l-a simțit când a avut ocazia să exploreze locurile astea. Cred că felul ăsta diferit de a ne raporta la orașele noastre ne va rămâne în cap în această nouă eră a urbanismului în care trăim. Nu sunt multe lucruri bune de zis despre o pandemie globală, dar cred că ăsta e unul dintre ele.
Și există o mulțime de orașe care, ca răspuns la pandemie, au făcut piste temporare pentru biciclete și au lărgit trotuarele. Între timp, unele orașe au renunțat deja la lărgirea trotuarelor. Dar altele, precum Paris sau Milano, le fac permanente. Singurul lucru universal a fost folosirea spațiului public: pentru a menține afacerile profitabile, barurile și restaurantele au ocupat locuri de parcare și au pus mese. Cred că e frumos, dar nu e suficient.
Să explicăm puțin două concepte pe care le folosești frecvent: „democrație urbană” și „aroganța spațiului”. Ce înseamnă fiecare?
„Democrația urbană” e destul de intuitivă. Dar cred că sunt mulți oameni care încă mai cred, în adâncurile minții, că de străzi se ocupă niște ingineri și că ei nu au nicio influență, că ei doar locuiesc undeva și folosesc o infrastructură.
Trăim însă împreună în orașe de vreo 7.000 de ani. Și, cam în tot acest timp, străzile au fost cel mai democratic spațiu din istoria homo sapiens. Înainte să apară mașina, totul se întâmpla pe stradă: pe-acolo locuitorii transportau lucruri, dar foloseau strada și ca sufragerie, pentru că trăiau în niște căsuțe. Apoi a venit mașina și a preluat complet străzile: trotuarele s-au îngustat, copacii au dispărut, omenirea a făcut tot ce se putea pentru a face loc automobilelor.
În ultimii 70 de ani s-a instaurat o adevărată dictatură a transporturilor și tot spiritul democratic al străzilor a dispărut. Oamenii au zis: „Asta e, nu pot controla asta”. Acum trebuie să creăm mai mult spațiu pentru benzile de autobuz, pentru tramvaie, pentru biciclete, să lărgim trotuarele, să plantăm mai mulți copaci, să creăm mai multe spații publice, adică să readucem toate lucrurile pe care le aveam în orașe înainte de mașină. Asta înseamnă o redemocratizare a acestor spații.
O stradă ține de la o fațadă de clădire la alta și ne putem juca cât vrem în spațiul ăsta. Putem să alegem să ne întoarcem într-o vreme în care eram mai inteligenți în ceea ce privește spațiul străzilor și să-l facem mai eficient. Să luăm din ce aparține acum mașinilor și să realocăm. Avem deci nevoie de democrație urbană, de acel sentiment că străzile ne aparțin tuturor și că toți avem o influență asupra a ceea ce facem cu ele.
„Aroganța spațiului” înseamnă că o societate centrată pe mașini sau un oraș centrat pe mașină este arogant. Înseamnă să spui că „nu, nu putem pune benzi de autobuz, trebuie ca mașinile să continue să curgă”.
Mașina este cea mai arogantă formă de transport pe care omenirea a creat-o vreodată: de obicei înseamnă o singură persoană care se mișcă în această mașinărie uriașă, care ocupă 12 metri pătrați de șosea și de parcare. Cumperi o mașină și 96% din durata ei de viață n-o să o folosești. Așa că doar 4% din durata de viață a acestei mașini uriașe, incomode și arogante mută de fapt o persoană dintr-un loc în altul. Asta trebuie să se schimbe: trebuie să fim mai puțin aroganți în ceea ce privește modul în care alocăm spațiul public și să revenim la democrație.
Chiar și aici, în Copenhaga, considerat orașul bicicletelor, 66% din tot spațiul rutier este destinat mașinilor. Iar asta e incredibil, într-un oraș în care doar 29% dintre familii au o mașină. Asta înseamnă mult spațiu urban care ar putea fi ocupat de copaci, bănci, verdeață, toate lucrurile de care știm că avem nevoie. Bucureștiul stă și mai prost în privința asta, sunt convins. Dar și într-un oraș ca Copenhaga e destul de rău, dacă stai să te gândești.
Am creat tot felul de sloganuri în ultimii 15 ani. Dar „aroganța spațiului” este unul super-popular: urmăresc hashtag-ul #arroganceofspace pe Twitter și văd cum constant vin postări din toată lumea, în limbi diferite, ce discută despre asta.
În București, un oraș ce a fost practic masacrat de Nicolae Ceaușescu în anii ‘70-’80, ar trebui să înțelegem mai bine nevoia de democrație. Discutam cu un arhitect despre lipsa spațiului public din București și l-am întrebat de ce nu avem piețe publice unde pietonii se pot plimba, precum cele pe care le vedem în toată Europa. Mi-a explicat că a fost o mișcare intenționată, ca oamenii să nu se poată strânge, pentru că adunările erau considerate periculoase pentru regim. Dar au trecut 30 și ceva de ani și încă mai acceptăm asta ca pe-un dat.
Chiar și în Danemarca oamenii spun: „așa stau lucrurile, nu putem schimba nimic”. În 1962, Copenhaga a făcut cea mai lungă stradă pietonală din lume prin inima orașului medieval și danezii protestau pe-atunci. Oamenii aveau afișe pe care scria: „Nu suntem italieni”, strigau „Nu vrem să mergem pe stradă, cum fac italienii”. Oamenii voiau să-și conducă mașinile. Dar autoritățile au mers înainte, iar a doua zi după ce au deschis strada pietonală lumea din Copenhaga și-a dat seama că „poate suntem un pic italieni”. Erau de fapt doar cetățeni normali cu un spațiu public la dispoziție.
Lucrez la un serial despre originile orașelor și fac multă cercetare. Mă uit la vechile civilizații aztecă și mayașă, la orașele incașe, la cele din Imperiul Roman și din Orientul Mijlociu. Peste tot exista un spațiu public. Piețele erau locuri de adunare pentru evenimente religioase sau culturale, în care oamenii aceia puteau sărbători ziua de naștere a vreunui împărat sau orice altceva. Este în ADN-ul nostru urban să avem spațiu public. Înțeleg contextul local, că regimului comunist din România nu-i plăcea să existe locuri în care să se adune oamenii. Există totuși o mulțime de piețe în fostele orașe din blocul de est, folosite pentru parade militare sau altceva.
„Trebuie să gândim la scară mai mică, să ne gândim la cartierele noastre și la copiii noștri”
Într-unul dintre videoclipurile tale vorbești despre „cultul grandorii” spre care au fost deturnate orașele noastre. Pare însă destul de firesc ca oamenii să-și imagineze că orașele lor trebuie să crească, că se vor înălța și se vor lungi spre periferii.
Ideea cultului grandorii este că, timp de 7.000 de ani, oamenii care au controlat orașele — indiferent cine era la conducere — au răspuns nevoilor imediate ale cetățenilor dinăuntru. Nici nu se puteau extinde prea mult, pentru că adesea existau amenințări militare.
Apoi în Statele Unite a apărut industria centrată pe mașini, iar pe măsură ce toată lumea și-a luat mașină, suburbiile s-au extins. Nu știu dacă argumentul meu este contraintuitiv, pentru că orașele au fost dintotdeauna dense. Orașele caută acum să readucă această densitate, pe măsură ce ne-am dat seama că acele case unifamiliale, cu gazon în față, înșirate pe o stradă lungă, nu au funcționat niciodată, pentru că nu exista viață acolo. Dar nimeni nu-și dădea seama de asta, părea o evoluție firească, iar asta ne-a amețit.
Acum știm că nu trebuie să continuăm să ne răspândim, pentru că într-o suburbie cu densitate mică nu poți crea trasee pentru autobuze, pur și simplu pentru că nu sunt destui oameni care să le folosească. Phoenix, Arizona, este un astfel de exemplu.
Există orașe precum Malmö, un oraș destul de mic, cu 350.000 de oameni, și care are o politică oficială de a nu se extinde. Au spus: avem o limită a orașului și vom crea mai multă densitate în oraș pentru a crea un oraș la scară umană. Iar la politica asta se uită acum și alte orașe. Este un proces lent, dar avem încă motive să fim optimiști când vedem schimbări de politică și cetățeni care-și iau înapoi spațiul.
Mai sunt însă destui politicieni care cred că trebuie să lase în urmă vreun mega-proiect. Și știm că un mega-proiect își depășește mereu bugetul inițial, că întotdeauna întârzie, că investițiile astea nu fac toate lucrurile pe care le „promiteau” acum 30 de ani. Dar vor fi trecut 30 de ani și nimeni nu-și mai amintește, așa că suntem blocați în asta. Trebuie să gândim la scară mai mică, trebuie să ne gândim la cartierele noastre și la copiii noștri și la orașele în care să avem tot ce ne trebuie la 15 minute distanță de mers pe jos. Așa au fost orașele lumii timp de 7.000 de ani și la asta trebuie să ne raportăm.
Desigur, fiecare oraș e diferit, dar există și soluții universale pentru orașele noastre. Care sunt cele mai importante, din punctul tău de vedere?
Elefantul din cameră este automobilul și de aici trebuie să începem. Dacă vorbim și despre schimbările climatice și despre aroganța spațiului, automobilul este motivul pentru care oamenii ca mine alcătuiesc toate aceste expresii și pentru care există atâția activiști care luptă împotriva lui. Soluția e să reducem drastic numărul de mașini din oraș și nu avem alternative ce țin de schimbarea comportamentului oamenilor în privința asta. Se spune că pentru a schimba un comportament putem folosi „morcovul” sau „bățul”; în cazul ăsta însă nu există „morcov” pentru a opri oamenii să conducă, există doar un „băț”.
Și avem nevoie de cel mai mare băț din istoria orașelor noastre pentru a mișca lucrurile: trebuie redus spațiul pentru mașini, trebuie redus numărul de locuri de parcare. Trebuie să faci orice pentru ca mașina să fie mai puțin atractivă și mai puțin competitivă ca formă de transport, inclusiv să îngreunezi folosirea ei prin crearea de străzi cu sens unic.
În Copenhaga, 62% din populație merge cu bicicleta, într-unul dintre cele mai bogate orașe din lume. E pur și simplu cel mai rapid mod de a ajunge absolut oriunde în oraș, în combinație cu transportul în comun. Bicicleta a fost proiectată să fie vehiculul implicit. Am făcut teste de multe ori de-a lungul anilor în care am mers cu bicicleta prin Copenhaga din punctul A în punctul B și apoi am condus o mașină între aceleași puncte și pur și simplu a fost de două ori mai rapid. Și apoi vin beneficiile pentru sănătatea publică, care sunt incredibil de importante și sunt foarte bine măsurate.
O altă soluție importantă este implicarea cetățenilor. Nu vreau ca niște oameni să stea într-un birou la 10 kilometri depărtare de cartierul meu, să se uite la o hartă a zonei și să decidă ce să pună acolo. Ei nu știu cu adevărat strada asta, nu cunosc contextul local. Planificarea urbană și ingineria sunt industrii arogante: cei care lucrează în industriile astea cred că ce a funcționat pe o stradă va funcționa și pe altă stradă; probabil că n-o să meargă.
Dacă ar fi să fac o listă cu băieții răi din acest film urban în care trăim cu toții, ea i-ar include pe inginerii de trafic, apoi pe dezvoltatori și pe arhitecți. Și apoi pe politicienii care îi ascultă pe acești oameni și sunt influențați de ei.
În Danemarca avem o tradiție să invităm cetățenii să-și spună părerea și să spună ce vor pe strada lor. Există o stradă foarte lungă și aglomerată în Copenhaga care nu are piste de biciclete. Iar politicienii au spus ani de zile: „Oh, e vorba de un cartier bogat, așa că probabil oamenii se vor enerva dacă punem piste pentru biciclete, pentru că vor să aibă parcare.” Și apoi cineva s-a dus și a întrebat din ușă în uşă. Vreo 90% își doreau de fapt piste de biciclete, așa că acum le introduc. Există o mulțime de concepții greșite despre ceea ce își doresc oamenii de la această industrie arogantă. E important să inviți cetățenii să-și exprime ideile despre cartierul lor și despre strada lor, în orice fel posibil. Și nu doar să spui la sfârșit: „A fost foarte interesant, mulțumesc pentru contribuție”, ci chiar să implementezi ce-ți cer.
Redesenarea unui oraș înseamnă design, antropologie, sociologie, transport, psihologie, implicarea cetățenilor. De ce nu se află cetățenii în vârful piramidei, iar inginerii să vină la sfârșit? În loc ca inginerul să decidă ce construiește, să spunem: „Hei, trebuie să construim lucruri! Și iată ce-o să construiești, amice”.
După cum menționai în clipul despre Piața Victoriei, Bucureștiul este unul dintre orașele care au nevoie de operație pe cord deschis. Când vine vorba de transformări radicale, se descurcă mai bine orașele din țări bogate decât cele mai țări sărace? Este și o chestiune de bani sau vorbim doar despre oameni pe care trebuie să-i convingem?
Asta e o întrebare bună. Cred că să fii dintr-un oraș mai puțin bogat și să spui „da, dar orașul X [care adoptă reguli noi] e un oraș bogat, acolo se poate orice!” e o scuză convenabilă. Infrastructura pentru biciclete pe care o construim în Copenhaga e într-adevăr scumpă, pentru că include cele mai bune soluții pentru siguranța și mișcarea eficientă a oamenilor pe biciclete. Multe orașe nu au bani pentru a construi infrastructură de calitate, dar acesta e doar un aspect. Cred că, în mare, e doar o chestiune de voință democratică. Dacă iei Piața Victoriei, n-ai nevoie de mult efort pentru a sparge asfalt, există picamere pentru asta. Oh, și cât aș vrea să conduc acele utilaje, ar fi atât de satisfăcător! Deci spargi asfaltul, îl mărunțești și îl poți reutiliza. Apoi poți pune în loc un parc, iar pentru asta nu e nevoie de mulți bani; poți implica cetățenii din zonă.
Lucrez la un proiect într-un mic oraș din Italia — sper că se va întâmpla în mai — în care vom lua o piață și o vom împărți în patru. Și vor fi patru grupuri de utilizatori care vor decide cum să proiecteze fiecare pătrat. Într-o pătrime vor fi copiii: pentru orice vor ei să se întâmple în acea bucată de piață vom crea o amenajare urbanistică temporară. Pentru celelalte pătrimi vor putea alege bătrânii, apoi cei de 20 de ani și apoi imigranții. Vor ieși cu toții și vor discuta și se vor împărți și vor concura pentru cine poate proiecta cea mai bună parte a acestui spațiu public. Îmi doresc să fac acest proiect de ani de zile și, în sfârșit, am acest oraș din Italia care vrea să se joace.
E doar un exemplu despre cum cetățenii pot decide. Am făcut un proiect cu clasa a treia în care învață fiul meu și i-am rugat pe copii să facă un sens giratoriu din preajma școlii lor mai sigur pentru biciclete și pietoni. Și au făcut o treabă uimitoare. Un grup de copii de clasa a treia oriunde în lume poate proiecta o stradă, un cartier, un oraș mai bine decât 500 de ingineri și planificatori. Literalmente, cetățenii au cele mai bune idei.
Ce trebuie să știi despre oraș sau o parte a orașului înainte de a propune soluții, înainte de a redesena părți din el?
Trebuie să știu cât de circulată e strada aceea, de unde vine și unde se duce. Densitatea este importantă: dacă ai de gând să faci o bandă de autobuz, trebuie să știi cât de ocupat va fi acel autobuz sau acel tramvai. Apoi sunt datele: numărul de mașini, numărul de oameni pe biciclete, numărul de pasageri pentru transportul public, ca să știu câți oameni se deplasează pe strada aceea, de la A la B. Deci matematica este simplă.
„De fiecare dată când cineva spune: «oamenii nu vor face asta aici», e vorba doar despre un individ care presupune asta; iar opinia acelui individ este complet irelevantă, pentru că tot ceea ce spune el că nu se poate întâmpla se întâmplă deja undeva în lume.”
Așa facem lucrurile în Danemarca. Suntem una dintre țările cele mai atente la mediu. Dar atunci când planificăm orașe, ne gândim în primul rând la cum să facem ca oamenii să se miște eficient printr-un oraș. Și am învățat de mulți ani că bicicletele sunt incredibil de eficiente. O pistă de biciclete poate deplasa 5.900 de persoane pe oră pe stradă. O bandă pentru mașini ar putea deplasa doar între 900 și 1.300 de oameni. Să ne gândim, în plus, la spațiul pe care-l ocupă toate mașinile aliniate.
Suntem pragmatici: „are sens, așa că hai să facem asta”. Și apoi vin toate efectele pozitive asupra sănătății publice, asupra mediului. Toate lucrurile astea bune se întâmplă pentru că o faci, dar nu sunt motivul pentru care o facem.
Sunt mașinile electrice prieteni sau dușmani atunci când vine vorba de redesenarea orașelor noastre? Pe de-o parte, nu creează atât de multe probleme de mediu, dar, pe de altă parte, folosesc cam aceeași infrastructură creată pentru mașinile convenționale.
Dacă te uiți la toate problemele pe care le aduc mașinile în orașele și culturile noastre, mașinile electrice rezolvă doar una dintre ele, și asta doar parțial. Rămânem cu tot restul: spațiu public ocupat, 12 metri pătrați pentru o singură parcare. Plătesc din taxele mele pentru ca oamenii să-și parcheze mașinile pe strada mea, iar eu nu am mașină. De ce să dau bani pentru ca o minoritate să ocupe tot acel spațiu care ar putea fi mai bine folosit?
În plus, o baterie de mașină electrică nu este foarte ecologică. Iar printre problemele pe care le au mașinile se numără plasticul și cauciucul. Unul dintre cei mai mari poluanți din oceane sunt anvelopele auto, iar mașinile electrice nu rezolvă asta. Mai mult, și mașinile electrice vor ucide oameni.
Mașinile electrice rezolvă așadar un mic aspect al unei probleme foarte mari. Nu avem nevoie de altfel de mașini, avem nevoie de mai puține mașini — asta este părerea mea despre mașinile electrice.
Există acest clișeu est-european că în partea noastră a lumii, mașina este un obiect de statut, iar oamenii caută nu numai să se simtă confortabil, ci și să se dea mari cu mașinile lor, la fel cum se întâmpla în America acum multă vreme. Îți pasă de ideea asta că „locul ăsta nu poate fi schimbat pentru că oamenii sunt prea obișnuiți cu mașinile lor?”
Aud asta peste tot, mai ales în Europa de Est: „O, dar tu nu înțelegi, Mikael! Mașina este un simbol al statutului!”. Da, este așa peste tot în lume. A fost pentru noi în anii ‘50 și este și astăzi: vânzările de mașini au crescut în Danemarca pentru că o familie obișnuită are mulți bani și își cumpără o a doua mașină, mai ales dacă stă în suburbii. Nu știu cum să schimb percepția asta, dar știu că mașina trebuie să fie scoasă în afara orașului.
Aud adesea și că „oamenii nu vor merge pe bicicletă aici, pentru că avem dealuri” sau „iernile sunt grele” sau „ne este prea cald”. De fiecare dată când cineva spune: „oamenii nu vor face asta aici”, e vorba doar despre un individ care presupune asta; iar opinia acelui individ este complet irelevantă, pentru că tot ceea ce spune el că nu se poate întâmpla se întâmplă deja undeva în lume. Sunt orașe cu 45 de grade vara în care se construiesc piste pentru biciclete și oamenii le folosesc. Sunt orașe în nordul Finlandei unde oamenii merg cu bicicleta iarna.
Dar trebuie să folosești un „băț” și nu „un morcov” [ca oamenii să vadă asta]. Știu din munca mea în psihologia transporturilor că oamenii care merg cu bicicleta, pe jos sau folosesc transportul în comun sunt intermodali: pot trece cu ușurință de la o formă de transport la alta. De îndată ce îți cumperi o mașină, cel mai dificil lucru de făcut din punct de vedere mental este să ieși din mașină, pentru că e atât de confortabil: pornești căldura iarna, îți asculți muzica, te închizi în afara societății. Și nu este bine pentru niciun oraș să avem oameni care trăiesc în bule; nu asta este sau ar trebui să fie sau a fost vreodată un oraș.
Eu vorbesc mult despre biciclete. Dar în Copenhaga nu s-a discutat niciodată despre biciclete, nu a fost niciodată o campanie publică care să îndemne lumea: „Mergi pe bicicletă și salvează planeta!”. Tot ce au făcut autoritățile a fost să construiască infrastructura, iar oamenii au spus: „Hm, deci pot ajunge acolo în 10 minute acum? Minunat!”.
Atât timp cât creezi infrastructura, smulgi din benzile auto și dublezi rețeaua de tramvai din București, oamenii vor merge cu tramvaiul pentru că este cel mai rapid mod de a ajunge de la A la B, iar conducerea unei mașini va deveni o adevărată pacoste. Deci, pur și simplu trebuie să faceți alegerile politice potrivite, să angajați profesioniștii potriviți pentru a proiecta orașul în acest fel. Da, e vorba și de bani, dar e atât de simplu. Și pur și simplu trebuie ignorați complet cei care spun: „Dar oamenii nu vor face asta aici”. Aceia nu pot vorbi pentru întreaga societate.
Ce poți face pentru a repara orașul?
1. Contactează Agenția pentru Protecția Mediului București (email: office@apmbuc.anpm.ro) atunci când primăria de sector se apucă să distrugă spațiul verde din fața blocului tău pentru a construi locuri de parcare.
2. Sună la Brigada Rutieră București din cadrul Poliției Române (021 9544) pentru a-i reclama pe șoferii care ocupă trotuarele sau depune o sesizare însoțită de fotografii la adresa de email bpr@b.politiaromana.ro. E bine să știi că polițiștii locali pot aplica sancțiuni doar în cazul în care șoferul se află la fața locului.
3. Cere Comisiei Tehnice de Circulație a Municipiului București (relatiipublice@pmb.ro) să instaleze stâlpișori pe porțiunile de trotuar ocupate de mașini ce se află în drumul tău spre casă, magazin sau birou.
4. Propune primăriei un proiect prin care să îmbunătățești mobilitatea, accesibilitatea și siguranța în cartierul tău, în cadrul procesului de bugetare participativă. Află mai multe aici și scrie-le celor din primărie la adresa bugetare.participativa@pmb.ro.
5. Susține organizațiile care luptă pentru folosirea echitabilă a spațiului public. Câteva exemple:
- Asociația Green Revolution;
- Asociația BAZA;
- OPTAR;
- Grow Up Romania;
- Străzi pentru Oameni;
- Asociația Viitor Plus, prin programul Verde Go.
Fotografia principală a fost realizată de Mădălin Nicolaescu pentru articolul O plimbare prin satul de asfalt.
Imaginile din articol sunt realizate cu ajutorul aplicației The Arrogance of Space Mapping Tool și transformate în GIF-ul prin intermediul Ezgif.com. Poți folosi aceste instrumente pentru a arăta cât spațiu ocupă mașinile în cartierul tău.
