Există un loc remarcabil la granița dintre Ucraina și România – un labirint de căi navigabile, lacuri, canale și insule care formează împreună un ecosistem unic întins pe 7.322 de kilometri pătrați. Întreaga zonă, Delta Dunării, e protejată în virtutea statutului său de rezervație transfrontalieră a biosferei UNESCO.

Delta Dunării este cel mai mare ecosistem de deltă din Europa și joacă un rol crucial în purificarea apei. Asigură habitatul a circa 350 de specii de păsări care folosesc delta pentru migrație, iernare sau rezidență permanentă. În plus, rezervația e „casa” a peste 100 de specii de pești, inclusiv populații de sturioni.

Mai mult, delta servește drept refugiu vital pentru speciile pe cale de dispariție, inclusiv nurca europeană, pisica sălbatică și vidra. Ecosistemul ei divers și bogat susține o gamă largă de floră și faună, ceea ce îl face una dintre cele mai importante arii protejate din Europa.

Pe partea românească a Deltei există 25 de localități în care se află în jur de 11.600 de persoane. Zona e cunoscută pentru multiculturalitatea ei. Aici trăiesc laolaltă români, ucraineni și ruși lipoveni. Zona este și o importantă destinație turistică – doar anul trecut a fost vizitată de peste 125.000 turiști, dintre care 115.273 români și 9.800 străini.

După invazia totală a Rusiei în Ucrainei, acest habitat natural a fost amenințat atât de război, cât și de creșterea traficului naval, redirecționat către această zonă. Acest reportaj analizează impactul, dar se uită și la soluțiile la care lucrează atât ucraineni, cât și români, pentru a proteja Delta. De la micile comunități care documentează deșeurile de plastic, la cercetătorii care trag semnale de alarmă, de la acțiuni care pot fi întreprinse imediat la idei care pot fi implementate abia după încheierea războiului, diverse răspunsuri arată numeroasele fațete ale situației, precum și hotărârea oamenilor de a proteja acest colț sălbatic de natură. 

În România și Ucraina, Delta Dunării e rănită. Ce putem face ca s-o vindecăm? e o anchetă transfrontalieră semnată de Rubryka (Ucraina) și Scena9 (România), care explorează provocările actuale de mediu din biosfera Deltei Dunării din ambele țări (unele agravate de războiul Rusiei în Ucraina), precum și potențiale soluții, pe termen scurt și lung. 

---

Dunărea e unul dintre cele mai mari râuri din Europa și, pe post de cale de transport naval, e super atractivă. Pe aici sunt expediate grânele ucrainene în țări din întreaga lume, în special în Africa. Asta e și o sursă importantă de venit pentru Ucraina, dar și o sursă prețioasă de resurse pentru țările care primesc cerealele. Canalul Sulina, unul dintre brațurile Dunării de pe teritoriul României, se varsă în Marea Neagră și e folosit în principal pentru navigație. De la începutul anilor 2000, Ucraina a căutat să folosească un alt canal, Bâstroe, aflat pe propriul teritoriu, pentru transport naval.

Când știrile despre proiectul de construcție au devenit publice, acesta a stârnit îngrijorare și opoziție la scară largă. Între mai și octombrie 2004, peste 50.000 de organizații și persoane din 90 de țări s-au adunat pentru a proteja Rezervația Biosferei Dunării. Organismele internaționale, inclusiv Comitetul Permanent al Convenției de la Berna, Comisia Convenției Espoo, Comisia Europeană și Comisia Internațională pentru Protecția Dunării au recomandat sistarea proiectului.

În ciuda acestor eforturi, construcțiile a continuat, deși canalul nu a funcționat niciodată la capacitate maximă. Gura Bâstroe necesita dragare constantă și decolmatarea nămolului pentru a permite navelor să treacă, iar costurile de întreținere erau prohibitiv de mari. În cele din urmă, proiectul a fost considerat nesustenabil și anulat din cauza acestor provocări operaționale și financiare.

Odată cu începerea războiului la scară largă în Ucraina, la început de 2022, nevoia de a transporta mărfuri pe Dunăre a reapărut. Până la începutul anului 2023, Ucraina aproape dublase adâncimea canalului Bâstroe, o transformare care ar putea avea consecințe semnificative pentru ecosistemele învecinate.

Dragarea

În 2023 au avut loc lucrări de dragare în estuarul Bâstroe de două ori, adâncind gura fluviului de la un pescaj de 3,9 metri la 7,2 metri. Dar utilizarea râului în felul ăsta poate avea un efect extrem de nociv asupra mediului. Procesul de dragare „suge” practic nămolul din albia râului, provocând dispariția midiilor, viermilor, crustaceelor ​​și algelor, odată cu nisipul. Întreaga bază trofică a  viețuitoarelor acvatice locale e distrusă. Care ar putea fi consecințele?

Pentru a identifica efectele exacte, trebuie efectuate teste în teren. În prezent, din cauza războiului aflat în desfășurare în Ucraina, accesul în rezervația de la gura Bâstroe este imposibil și nici măcar oamenii de știință de la instituțiile de protecție a mediului nu pot ajunge în aceste zone. 

Cu toate astea, putem să ne uităm la un caz similar de pe râul Elba din Germania, care a fost, la rândul lui, dragat. Un articol al Fundației WWF care discută adâncirea Elbei în vara anului 2020, arată că, pe lângă faptul că face rău hidrobionților, adâncirea poate duce la degradarea râului însuși. Iată ce se întâmplă: pe măsură ce canalul se adâncește, apa curge mai repede, iar malurile se erodează din ce în ce mai mult. Drept urmare, malurile se prăbușesc, iar cantitatea de nămol din albia râului crește.

„Zonele de mică adâncime se înfundă și seacă. Întregi brațe laterale se înfundă. Și tocmai aceste zone de apă din apropierea țărmului sunt deosebit de bogate în oxigen, pline de lumină solară și conțin hrană pentru toate speciile", explică experții WWF. 

Intensificarea transportului 

Dar dacă dragarea e un proces atât de periculos, iar noi vorbim aici despre Delta Dunării – o rezervație a biosferei UNESCO –, sunt aceste măsuri cu adevărat necesare? Logica din spatele acestor acțiuni e destul de simplă: toate eforturile vizează creșterea capacităților clusterului de porturi de pe Dunăre. Cu cât canalele Dunării sunt mai adânci, cu atât pot fi navigate de mai multe nave cu capacități mai mari de marfă. Având în vedere nevoia urgentă de soluții logistice suplimentare pentru exportul cerealelor din Ucraina, Dunărea devine una dintre cele mai populare rute, iar Ucraina o utilizează activ. Cifra de afaceri rezultată din transportul de mărfuri în cluster a crescut cu aproape 600% din 2021 până în 2024, indicând o creștere semnificativă a traficului de nave, care ar putea avea un impact negativ și asupra țărmurilor fluviului.

Am vizitat Rezervația Biosferei Dunării din Ucraina, în special zonele care rămân accesibile în prezent turiștilor — orașul Vylkove și insula Yermakiv. În timp ce navigam prin estuarul Chilia, unde operează nave de marfă, Tetiana Balatska, o angajată a rezervației, ne-a atras atenția asupra țărmurilor.

„Vedeți? Țărmurile s-au erodat înainte să se impună o limită de viteză pentru navele de marfă”, ne-a arătat femeia.

Iată cum funcționează: pe măsură ce navele se deplasează prin apă, ele creează valuri care lovesc malul, distrugându-l treptat. Cu cât vasul este mai mare și mai greu și cu cât se mișcă mai repede, cu atât eroziunea devine mai pronunțată. În cele din urmă, acest lucru duce la pierderea habitatelor pentru speciile care depind de zonele din apropierea apei.

Evgeny Simonov, doctor în științe specializat în conservarea sistemelor naturale și protecția ecosistemelor de apă dulce, a analizat fotografii ale malurilor erodate.

„Această luncă e formată din sedimente relativ moi: nămol, nisip fin și așa mai departe și e predispusă la eroziune. Așa apar inundațiile. Când inundațiile aduc multă apă se formează zone noi, prin erodarea celor vechi. Cu toate astea, una e când se întâmplă o dată pe an sau la câțiva ani. Câmpiile inundabile și grindurile se formează în mod natural, iar malurile vechi sunt spălate. E cu totul altceva când eroziunea se intensifică cu fiecare navă care trece prin această strâmtoare. Asta are ca rezultat o frecvență complet diferită de re-fuziuni”, concluzionează Simonov. O astfel de distrugere frecventă și constantă, potrivit cercetătorului, nu permite speciilor care trăiesc în apropierea apei să se înmulțească, ceea ce, în cele din urmă, duce la scăderea biodiversității.

„E greu de spus cât e de intensă această distrugere. Această imagine arată că există o re-fuziune destul de puternică, dar e imposibil de stabilit când s-a produs. Dacă strâmtoarea e navigabilă, probabil putem spune că eroziunea e un efect al trecerii navelor”, a conchis Simonov. Nu a pus la îndoială faptul că țărmurile s-au erodat deja anul acesta. 

Conform cercetătorului, monitorizarea impactului intensificării navigației asupra râurilor necesită cercetări în zone de testare. Însă, consecințele industrializării continuate la gura Dunării pot fi mult mai grave. 

„Preocuparea mea principală e că din cauza asta se vor face eforturi suplimentare pentru a amenaja acest estuar. Mai devreme sau mai târziu, ministrul [ucrainean] al dezvoltării comunităților și teritoriilor ar putea propune construirea de structuri de protecție a zonelor de coaste. Asta ar avea un impact negativ mult mai semnificativ decât prăbușirea malurilor. Eroziunea coastelor este doar începutul influenței antropice. Consecințele ulterioare mă îngrijorează și mai mult”, spune Simonov. 

Structurile de protecție a malurilor râurilor pot lua diferite forme. De exemplu, la Kyiv s-au construit plăci de beton pe malul Niprului, în special pe malul stâng din capitala Ucrainei. E cea mai proastă opțiune posibilă, crede Mykola Prychepa de la Institutul de Hidrobiologie al Academiei Naționale de Științe din Ucraina.

„Structurile din beton armat afectează negativ calitatea apei, mai ales capacitatea ei de a se curăța singură, pentru că malul nu mai intră în contact cu apa. Drept urmare, plantele care cresc de-a lungul țărmurilor încetează să mai funcționeze ca biofiltre. Mai mult, atunci când betonul intră în contact cu apa, fitoplanctonul începe să prolifereze, ceea ce duce apoi la înflorirea algelor. Asta dăunează animalelor care trăiesc acolo, inclusiv peștilor și zooplanctonului – diverselor crustacee care se hrănesc cu acest fitoplancton. În plus, unele alge pot provoca boli periculoase, înrăutățesc condițiile de igienă și prezintă riscuri pentru sănătatea animalelor și a oamenilor, în special algele albastre-verzi. Structurile din beton de-a lungul Niprului nu își îndeplinesc funcția pentru care au fost prevăzute. Apa, odinioară limpede, a «înflorit» [cu alge, n.r.]. Din păcate, în zonele în care oamenii se relaxează cu copiii și câinii lor, duhoarea [algelor, n.r.] se întinde pe o distanță destul de mare”, comentează expertul.

Cu toate astea, există și alte metode de a ranforsa țărmul și, din fericire, există mai multe opțiuni. Una dintre ele implică structuri speciale din beton care nu sunt în contact direct cu malul. Datorită designului lor, pot reduce impactul valurilor cauzate de trecerea navelor.

Pentru a reduce impactul fizic al valurilor asupra țărmului, la o anumită distanță de mal pot fi amplasate, după modelul tablei de șah, structuri triunghiulare din beton, asemănătoare stabilopozilor de pe litoralul românesc. 

„Când un val se apropie de țărm, forța lui scade cu fiecare impact asupra triunghiului, reducând astfel daunele provocate malurilor”, explică Prychepa. Pentru că triunghiurile de beton nu ating țărmul, singurul lor scop este acela de a proteja malul de acțiunea valurilor.

Acest tip de structură e folosit în regiunea carpatică a Ucrainei, în special pe râul Ceremuș. Ele ajută la conservarea țărmurilor în timpul inundațiilor și același principiu poate fi aplicat pentru a proteja țărmul de valurile provocate de mișcarea navelor de marfă, spune Mykola Prychepa. Instalarea unor astfel de structuri în perioada în care păsările migrează pentru iarnă nu dăunează florei și faunei locale, explică expertul. Prin urmare, singurele restricții ar putea fi limitările legale privind instalarea acestor structuri în rezervația biosferei. Totuși, din moment ce Bâstroe, canalul în cauză, se află în zona de utilizare economică a rezervației biosferei, astfel de instalații nu ar trebui să provoace complicații birocratice. De exemplu, fotografia de mai jos arată râul Ceremuș, care se află, la rândul său, situat într-o zonă naturală protejată din Ucraina.

De-a lungul istoriei, s-au mai folosit și fortificații din pământ pentru a întări țărmurile, cu ajutorul unor materiale naturale precum lemnul și stuful. 

„Metoda era folosită încă din antichitate pentru a preveni prăbușirea malurilor”, spune Prychepa. „Mănunchiurile de stuf erau așezate pe mai multe rânduri, protejând țărmul de eroziune, iar în timpul inundațiilor mari, acestea ajutau și la prevenirea inundațiilor.”

O altă variantă e plantarea vegetației de coastă, care poate servi la consolidarea malurilor, protejându-le, astfel, de eroziune. De exemplu, stuful poate să absoarbă impactul inițial al valurilor, iar copacii care cresc pe maluri întăresc solul cu sistemul lor de rădăcini. 

Însă o modalitate și mai eficientă de a proteja țărmul, mai ales când acesta se confruntă cu impact continuu, este de a așeza pietre de-a lungul său. E o variantă mai bună decât un zid solid de beton, după cum explicam în cazul fluviului Nipru, pentru că pietrele permit circulația aerului și servesc, de asemenea, drept casă pentru diferite specii. Această variantă de ranforsare a țărmului e folosită pentru malurile rezervorului artificial Kyiv și cu destul de mult succes, crede Prychepa.

„Pietrele sunt locuri de adăpost, ascunzătoare și chiar de cuibărit pentru unele păsări. Acolo pot să trăiască crabi, raci și alte nevertebrate. În plus, sunt o formă protecție mecanică împotriva impactului valurilor", explică expertul.

În același timp, omul de știință subliniază că instalarea oricăror fortificații este tot o intervenție în natură. Ca și în cazul utilizării triunghiurilor de beton, limitarea cheie în acest caz este sezonul în care se realizează lucrările de fortificare. La modul ideal, ar trebui să aibă loc în lunile de iarnă, când păsările deja au migrat.

La ce poate duce intensificarea transportului maritim în Delta Dunării?

„Toată apa pe care o bem, pe care o folosim ca să udăm plantele și în viața de zi cu zi, o luăm din Dunăre”, spune Tetiana Balatska. De câteva zeci de ani, femeia locuiește la Vylkove, peste Dunăre de Periprava. Mai târziu, când căldura face echipa să bea toată apa adusă pentru expediție, Tatiana pur și simplu ia apă din râu într-o sticlă și o bea. E sigură că apa e potabilă. 

„Numai că noi, localnicii, suntem obișnuiți cu apa asta. Vouă nu v-aș recomanda-o", ne avertizează Tetiana. Cu puțin timp înainte, sub privirile noastre, nava de marfă ADELHEID BR, sub pavilionul Barbadosul, deversase apă în Dunăre, undeva între kilometrii 20 și 25 ai estuarului Chilia. Chiar o fi atât de sigură apa din Dunăre?

Pe lângă preocupările legate de siguranță, localnicii au început să observe și alte efecte îngrijorătoare ale intervenției umane în zonă. Mihai Călin, un navigator care locuiește în Sulina, un orășel de pe malul românesc al Deltei Dunării, aproape de Golful Musura, spune că a văzut deja cum fauna și flora locală au fost afectate negativ de adâncirea canalului. Lucrările de dragare ale brațului Bâstroe au dus la diminuarea cantității de apă care se revarsă în brațele Sulina și Sfântul Gheorghe ale Dunării. Acest lucru, combinat cu seceta care a devastat România în această vară, a dus și la scăderea nivelului apei în sistemul complex de lacuri din Delta Dunării. Potrivit navigatorului, lacurile Marghița, Merheiul Mic, Merheiul Mare, Isac, Uzlina și Roșulețul rețin acum mai puțină apă.

Nivelul mai scăzut ale apei din lacuri înseamnă o mai slabă circulație a apei în deltă, ceea ce face ca plantele, printre care și stuful, să fermenteze la propriu. Pe măsură ce acestea se descompun, produc hidrogen sulfurat, care e letal pentru pești, crabi și broaște. Fără mâncare rămasă, nici păsările nu mai vin în zonă.

Călin, care cumpără adesea pește de la pescarii locali, a trăit consecințele pe propria piele, când a încercat să mănânce pește recoltat din zonele afectate. „Oricât l-aș fi gătit, peștele tot avea gust de sulf”, ni s-a plâns bărbatul. 

„Am avut pește care avea gust de produse petroliere”, adaugă și Dan Vasile Dincu din Chilia Veche, un sat românesc din apropierea orașului ucrainean Chilia Nouă. Dincu, care conduce grupul civic Împreună pentru Chilia, consideră că gustul alterat al peștelui e provocat fie de deversări ilegale, fie de scurgeri accidentale de la navele de marfă. El spune că pescarii locali au văzut pete de combustibil în apă, dar nu pot spune cu certitudine dacă sunt cauzate de navele de marfă și cu atât mai puțin care nave ar fi de vină – ceea ce îi lasă cu puține căi legale de recurs. 

Iulian Nichersu, Președintele Consiliului Științific și cercetător la Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare "Delta Dunării" (I.N.C.D.D.D.) spune că lucrările de dragare ar putea fi parțial responsabile pentru ceea ce a observat Călin, dar fără o cercetare adecvată e greu de spus cât e din cauza lucrărilor și cât din cauza schimbărilor climatice.

Ulterior, am contactat un expert în construcții navale din partea ucraineană. După ce s-a uitat la fotografia de mai sus, acesta a explicat: „Este o formă de deversare de apă. E greu de spus exact despre ce fel de deversare e vorba – poate fi balast, poate fi din rezervorul de incendiu sau din sistemele de răcire a motorului. Dacă presupunem o activitate ilegală, ar putea fi chiar din sistemul de canalizare al navei. Dar eu, unul, aș paria pe sistemul de răcire a motorului. Acesta presupune pomparea continuă a apei prin motor pentru a-l menține rece”, ne-a explicat specialistul.

În prezent, impactul exact al deversării e imposibil de confirmat. Cu toate astea, deși deversarea apei de balast în această zonă nu e interzisă de legislația ucraineană, ea poate dăuna ecosistemelor, având în vedere intensificarea semnificativă a transportului naval în regiune. 

Să analizăm de ce apa de balast ar putea reprezenta o problemă:

Înainte de apariția navelor cu cocă de oțel la sfârșitul secolului al XIX-lea, materiale precum nisipul, piatra, cărămida și chiar fierul erau folosite ca balast și erau relativ inofensive. Însă odată cu introducerea apei de mare ca balast, povestea s-a schimbat. Miile de tone de apă de mare cărate la bordul navelor transportă adesea organisme marine locale, care sunt apoi transportate în noi regiuni, peste mări și țări. Pe măsură ce viteza navelor a crescut, au sporit și șansele acestor organisme de a supraviețui călătoriei, introducându-se, astfel, specii potențial invazive în medii noi, unde nu au prădători naturali. 

În funcție de dimensiunea și scopul unei nave, fiecare dintre ele poate transporta de la câteva sute de litri până la peste 100.000 de tone de apă de balast. Apa de balast, care poate fi pompată în rezervoarele de balast în portul de destinație sau în apropierea acestuia, poate să conțină organisme acvatice aflate în orice stadiu al vieții. În fiecare zi, în întreaga lume, 3.000 de specii de animale și plante se pot deplasa în apa de balast. Șansele ca aceste specii să supraviețuiască după eliberare depind de factori precum salinitatea și temperatura din zona de recepție. Cercetările indică faptul că, de obicei, mai puțin de 3% din speciile eliberate se aclimatizează în noile regiuni, dar e nevoie doar de o singură specie de pești răpitori ca să provoace daune grave ecosistemului local. 

Apa de balast prezintă nu doar riscuri pentru mediu, ci și amenințări economice și pentru sănătate, din cauza diversității vieții marine pe care o poartă, care poate include bacterii, microbi, nevertebrate, ouă, chisturi și larve de diferite specii.

Nu doar organismele vii sunt un motiv de îngrijorare. Navele transportă diverse tipuri de tancuri de balast, cu efecte diferite în ce privește riscurile de mediu. Există rezervoare de balast izolate, care rețin apa de mare în compartimente cu pompe dedicate și sisteme autonome. Apoi există balastul curat, care e depozitat în rezervoare utilizate anterior pentru combustibil, dar care au fost curățate temeinic. În cele din urmă, balastul contaminat cu ulei și care conține ulei e atent reglementat și fie necesită o metodă specială de eliminare, fie nu poate fi pompat deloc, pentru că este contaminat.

Introducerea speciilor străine în ecosisteme noi și alte forme de poluare provocate de apa de balast ale navelor au fost identificate de Global Environment Facility drept una dintre cele patru principale amenințări la adresa oceanelor lumii. Adoptată de OMI în 2004, Convenția internațională privind controlul și gestionarea apei de balast și a sedimentelor (BWM 2004) este cel mai important tratat care vizează prevenirea relocării speciilor străine prin apa de balast. Conform regulilor acestei convenții, o navă construită înainte de 2009 (și ADELHEID BR, construită în 2007, este, la rândul ei o astfel de navă) trebuie să schimbe apa de balast la o distanță de cel puțin 200 de mile marine de cel mai apropiat mal și în locuri cu o adâncime a apei de cel puțin 200 de metri. De asemenea, apa de balast izolată poate fi evacuată în același loc de unde a fost colectata. Barbados, al cărui pavilion e arborat de nava ADELHEID BR, este parte din Convenție, însă Ucraina și România încă nu au ratificat-o.

În schimb, în ​​Ucraina, în conformitate cu clauza 5-1, Reguli pentru protecția apelor de mare interioare și a mării teritoriale a Ucrainei împotriva poluării și înfundarii, deversarea de balast izolat în marea teritorială și pe căile navigabile interne ale Ucrainei este permisă fără restricții și fără niciun control din partea autorităților statului, cu condiția ca balastul să fi fost acceptat în Marea Neagră sau în Marea Azov înainte de a intra în apele teritoriale. În același timp, Inspectoratul de Stat are dreptul de a efectua o inspecție în anumite condiții. Cu toate astea, există atât de multe excepții, limitări și condiții pentru organul de control, încât au existat precedente când, chiar și când apa de balast a lăsat urme vizibile de poluare, companiile de logistică au evitat să-și asume responsabilitatea. 

Viktor Komoria, director interimar al Centrului Științific Ucrainean pentru Ecologie Marină, explică de ce Convenția nu se aplică în Ucraina: „200 de mile marine reprezintă aproximativ 350-400 de kilometri. De la noi sunt 500 de km până la Istanbul. Adică e clar că nici din mijlocul Mării Negre nu e o distanță de 200 de mile până la țărmurile celorlalte țări. Dar problema deversărilor de balast este una globală, pentru care încă nu s-a găsit o soluție adecvată.”

Și deși nu putem spune cu certitudine dacă nava a turnat balast în apă sau dacă apa provenea din sistemul de răcire a motorului al navei ADELHEID BR, posibilitatea ca navele să toarne balast în Dunăre e reală, pentru că în amonte pe râu se află mai multe porturi: Reni, Chilia Nouă și Izmail. 

„E puțin probabil ca o evacuare singulară să fie nocivă, dar dacă mai multe nave fac asta constant – o situație pe care o putem numi cronică –, asta poate avea consecințe negative. Mai ales dacă se întâmplă la gura Dunării", comentează Komorin. În același timp, cercetătorul insistă că e doar o ipoteză și, la fel ca alți experți pe care i-am contactat, subliniază: în condiții de intensificare puternică a transportului e nevoie de analize adecvate și de monitorizare a situației.

Poluarea cu plastic și răspunsul cetățenilor

Navele de marfă nu descarcă doar apă de balast, ci și gunoi propriu-zis. 

„Era noapte și eram pe brațul Chilia, când am văzut o navă mare care arunca saci mari de gunoi în apă”, ne-a spus un localnic din partea românească a Deltei. A încercat să filmeze, dar n-a reușit.

Deși dovezile video că navele aruncă gunoi în deltă sau în Dunăre sunt rare, realitatea vizibilă este că, odată cu începutul războiului la scară largă în Ucraina și intensificarea traficului naval, a apărut mult mai mult gunoi în zonă. 

Sulina a avut mereu o problemă cu deșeurile, dar odată cu războiul au început să apară mai multe „deșeuri internaționale”. „Multe echipaje de pe vapoare au aruncat deșeuri în Dunăre și ele au ajuns pe plaja noastră. Adică după etichete era foarte clar că sunt deșeuri din alte țări", spune Roxana Saraev de la Cu drag din Sulina, o asociație civică locală. Aceste „deșeuri internaționale” constau în sticle și alte obiecte din plastic care au fost clar aduse din străinătate. Saraev și organizația ei organizează în mod regulat igienizări ale malurilor râului. În timpul unei singure sesiuni, colectează peste o tonă de deșeuri, spune activista. 

Organizația, fondată în 2022, lucrează în mod special pe probleme de mediu. „Noi ne-am dori foarte mult să avem un oraș complet verde. Asta e utopia noastră.”, explică femeia.

Gestionarea poluării cu plastic e un bun punct de pornire pentru acest plan, pentru că, conform cercetărilor recente, impactul său asupra râurilor e chiar mai mare decât se credea anterior. Un studiu arată că poluarea cu plastic duce la o scădere semnificativă a nivelului concentrației de oxigen din apa râului, ceea ce afectează ciclurile naturale ale biosferei. Fenomenul e provocat de levigatul din plastic, care favorizează apariția bacteriilor. Acestea, la rândul lor, stimulează apariția paraziților. 

Deci, cum am ajuns aici și ce putem face pe tema asta? 

Potrivit Autorității Navale Române, traficul naval de pe partea românească a Deltei Dunării s-a dublat de la începutul războiului la scară largă din Ucraina. Circa 1.700 de nave au tranzitat zona în 2022 și 2023, prin comparație cu doar vreo 850 în 2021 și 2020. 

„Înainte de război, era un eveniment să vezi o navă de marfă. Acum e ceva obișnuit", spune Dan Vasile Dicu, președintele Împreună pentru Chilia, o asociație civică locală din Chilia Veche, o mică comună de pe malul românesc al deltei. Cum stăm pe malul râului și discutăm despre schimbările provocate de războiul din Ucraina, ne uităm peste apă la Chilia Nouă, orașul-frate din Ucraina al localității. Dicu locuiește aici de mai bine de 20 de ani și când nu se ocupă de ONG, lucrează la filiala locală a Penitenciarului Tulcea. 

Comunitatea, spune el, s-a confruntat dintotdeauna cu multe probleme, mai ales din cauză că e foarte greu accesibilă. Locurile de muncă sunt foarte puține, nu există asistență medicală non-stop, nu au destule bărci care să-i treacă apa, iar drumul e atât de prost, încât te obligă fie să conduci super încet, fie să riști să-ți strici mașina. În 2020, sătul de starea lucrurilor, Dicu a fondat Împreună pentru Chilia alături de alți localnici – o asociație civică locală, care de atunci a construit un loc de joacă pentru copii și a făcut presiuni asupra autorităților locale să gestioneze problemele comunității. Dar, după aceea, a început războiul în țara vecină peste Dunăre și a adus cu el alte probleme. Acum, împreună cu Mai Mult Verde, un reputat ONG național de mediu, grupul local monitorizează problemele legate de război și de creșterea traficului naval pe Dunăre, în cadrul unui program numit Alertă pe Chilia.

Printre noile probleme cu care se confruntă Chilia, Dicu enumeră navele mari care distrug uneori plasele și uneltele pescarilor, obligându-i să-și cumpere altele noi. Alteori, marile nave de marfă au distrus pontoane de pe râu – cel mai grav, Pontonul Navrom, unde andoca principala barcă pe care localnicii o folosesc ca să se deplaseze către uscat.

Programul Alertă pe Chilia, demarat în iunie 2024, are drept scop identificarea și monitorizarea zonelor în care fie există deja gunoi, fie riscă să se acumuleze, precum și documentarea deșeurilor și sesizarea autorităților. Localnicii speră să facă vizibilă această problemă și să organizeze igienizări ori de câte ori se poate. Oamenii locului, turiştii şi pescarii sunt încurajaţi să ia parte la curăţenie, popularizând-o prin viu grai, dar şi prin postări pe facebook.

Dicu spune că printre descoperirile lor se numără „deșeuri internaționale”, gunoi generic, punți de transport maritim distruse sau unelte de pescuit. Nu toate sunt aruncate de pe navele de marfă. Pescarii care vin în zonă în timpul sezonului de pescuit lasă uneori și gunoi în urmă. „Nu sunt localnici, dar nici turiști, pentru că nu stau la hoteluri sau pensiuni și nu mănâncă la restaurantele locale.” 

Printre punctele cu risc de acumulare a gunoaielor identificate de echipa de la Împreună pentru Chilia se numără noul port de miniambarcațiuni al satului. Nivelul apei în port e mai scăzut, apa aproape că nu circulă deloc, iar zona e foarte tranzitată. Fără igienizări regulate, se poate ușor transforma într-o groapă de gunoi. Am văzut acolo sticle de plastic și multă vegetație. „Nu știm dacă cineva a aruncat gunoiul ăsta aici sau dacă l-a adus Dunărea din amonte”, a explicat Dicu. 

La sfârșitul sezonului de pescuit, toamna, Împreună pentru Chilia intenționează să facă două igienizări, ca să adune gunoaiele identificate prin monitorizarea zonei. 

Un beneficiu neașteptat al programului a fost că le-a dat șansa să descopere și alte ilegalități din zonă. „Am găsit un indicator care bloca accesul la un drum forestier, am întrebat autoritățile despre el și am descoperit că e ilegal”. Apoi au trimis povestea la presă, ceea ce a pus extra presiune pe autorități să redea libera circulație pe drumul respectiv. „Eu zic că e o chestie bună, chiar dacă nu era în cheia proiectului, pentru că limita dreptul cetățenesc la liberă circulație.”.

În ce privește deșeurile de plastic, Dicu are în plan să instaleze o barieră pe apă, ca să nu le mai lase să circule. Și mai bună ar fi o barcă mică care să adune gunoiul singură, ca acest prototip testat acum câțiva ani de Ministerul Mediului din România. O altă soluție ar fi organizarea de concursuri de igienizare pentru bărci, precum cele din Ungaria, unde concurenții care navighează pe lacul Tisa adună gunoiul. 

Oamenii din Chilia nu sunt cei mai receptivi la ideea de voluntariat, spune Dicu, când îl întrebăm despre problemele cu care s-a confruntat la igienizări și alte proiecte ale ONG-ului său. Încearcă să le spună: "oameni buni, dacă păstrăm asta și este frumos și este curat, este pentru noi în primul și în primul rând." Unii sunt de acord și vin să ajute, dar când populația e săracă, îmbătrânită și dezamăgită, nu scoți oamenii din casă doar cu vorba. În prezent, asociația numără 20 de membri plătitori de taxă și alți 148 de membri asociați, care fac voluntariat și îi susțin. Chilia Veche are mai puțin de 2.000 de locuitori.

Alertă pe Chilia face parte dintr-o serie de planuri și proiecte pentru comunitate, prin care organizația speră să crească nivelul de încredere al oamenilor de-a lungul anilor. Până atunci, Dicu mai are în mânecă o strategie eficientă împotriva apatiei: vorbește mai întâi cu copiii. Copiii sunt bucuroși să ajute. Apoi se duc acasă și vorbesc cu părinții lor despre asta și apoi părinții devin interesați. Asociația a fost parteneră într-un concurs local de ciclism, ca să-i facă pe copii să se intereseze de activitățile lor și-au construit un mic loc de joacă lângă care copiii din comunitate au ajutat la plantarea de copaci. „Acum, fiecare copil știe care e copacul lui și îl udă și are grijă de el”. Genul ăsta de evenimente și activități îi ajută pe copii să înțeleagă mai bine natura și cât e de important să o păstrăm curată, spune Dicu. 

ONG-istul crede că la capacitatea pentru succes a organizației contribuie și trecutul lui de sindicalist, precum și de cursurile și atelierele la care a participat în ultima vreme alături de colegi. Acolo au învățat să documenteze mai bine ce văd, să comunice cu mass-media, să scrie reclamații către autorități și să strângă fonduri. Toate astea contează, pentru că îi ajută să lucreze mai bine la misiunea lor: îmbunătățirea vieții oamenilor și protejarea naturii. 

Ei solicită finanțări atât de la ONG-uri mai mari, cât și de la administrația locală. Chiar și sub fostul primar, cu care organizația era în conflict, au reușit totuși să pună cap la cap proiecte. Cu toate astea, membrii spun că e mult mai bine și mai ușor acum, când există o relație bună între cele două părți și pot conta pe sprijinul primăriei. 

Timur Ciauș, actualul primar din Chilia Veche, spune că ce fac cei de la Împreună pentru Chilia  e important pentru că e o voce în plus care să semnaleze problemele și pentru că țin autoritățile în priză.

Dar, la finalul zilei, totul e în mâinile autorităților, adaugă primarul. În afară de a se plânge la autorități despre ce văd, asociația nu poate face mai nimic. „Nu putem să oprim sau să amendăm navele de marfă”, spune Dicu. Asta e complicat chiar și pentru autorități. Când un cetățean vede o navă care aruncă deșeuri în apă, poate să sune la Autoritatea Navală Română. Împreună cu Poliția de Frontieră, acestea sunt singurele două instituții autorizate să urce la bordul unei nave străine. Procesul legal e complicat, așa că, de cele mai multe ori, până se rezolvă cu birocrația, nava a părăsit deja apele românești. 

„Situația asta ar trebui reglementată mai bine”, crede și Bogdan Bulete, guvernatorul Rezervației Biosferei Delta Dunării din România. „Ar trebui sa li se permită [să urce la bord] cuiva, ori de la Administrație [ARBDD] ori de la Garda Națională de Mediu.”

„Tot ce putem face e să facem poze”, admite Dicu, când îl întrebăm despre limitările programului de monitorizare. Asociația nu are pregătirea sau fondurile necesare pentru a realiza un adevărat studiu de caz al impactului războiului din Ucraina și al traficului naval redirecționat în Delta Dunării. Împreună cu localnicii, documentează zona Chilia, dar nu au capacitatea să acopere întreaga zonă și să descopere efecte mai puțin vizibile decât deșeurile de plastic sau docurile distruse. 

„Această monitorizare, totuși, trebuie făcută profesionist. Este greu să spui că dacă fotografiezi câteva deșeuri, faci monitorizare. Studiile sunt de un nivel superior", spune guvernatorul Deltei Dunării. 

Ministerul Mediului din România a anunțat că intenționează să efectueze un studiu privind impactul războiului asupra Deltei Dunării, dar, la data publicării acestui material, studiul încă nu începuse încă. S-au anunțat proceduri de achiziție publică pentru cercetare, dar până la primul termen de înregistrare, 19 august 2024, nu fusese depusă nicio ofertă. Reprezentanții ministerului susțin că achiziția va fi reluată.

E un studiu complicat care trebuie să ia în considerare o mulțime de factori explică Bulete. Potrivit acestuia, ministerul plănuiește o a doua rundă de achiziții publice. Dacă și aceasta va rămâne fără răspuns, autoritățile vor lua în considerare propunerea unui nou set de cerințe. 

Lipsa ofertelor, explică Nichersu, cercetător la INCDDD, e cauzată de complexitatea studiului, care necesită o echipă mare și date colectate anterior – care, însă, nu există. 

Un alt factor de luat în considerare aici e poluarea aerului, provocată de creșterea numărului de nave de marfă în Delta Dunării. Studiile arată că, în zonele cu trafic naval crescut, navele reprezintă o sursă importantă de poluare și, în unele cazuri, depășesc mașinile la acest capitol. Cum în ​​județul Tulcea există foarte puține stații de monitorizare, nivelurile exacte de poluare sunt greu de monitorizat la momentul de față. Totuși, efectul e cu siguranță prezent, spune Costel Popa, președintele Centrului pentru Politici Durabile Ecopolis, un ONG de mediu care a condus un studiu privind gestionarea deșeurilor în Delta Dunării anul acesta. 

Pe lângă poluarea aerului cauzată de trafic, Nichersu, cercetătorul de la Institutul Național Delta Dunării, Nichersu, explică că aerul din zonă e și poluat de exploziile din război. Orice explozie majoră lasă o cantitate semnificativă de poluanți în aer. Cercetările întreprinse până acum îi susțin afirmația. „Acești poluanți sunt apoi transportați de curenți pe distanțe foarte mari”, spune omul de știință. Iar unele explozii nici nu au loc atât de departe de Delta Dunării. În septembrie 2023, de exemplu, orașul ucrainean Chilia Nouă, care se află la circa 6 kilometri de Chilia din România, a fost atacat de ruși. Cercetătorul explică că, în astfel de situații, unele dintre particulele poluante se depun pe sol și pe apă. Apoi apa călătorește, purtându-le și mai departe.
 
„Cu siguranță rolul de filtru este foarte important. Stuful creează un filtru pentru pentru Marea Neagră. De aceea, este foarte important ca acțiunile de restaurare și reconstrucție ecologică să continue.", explică Nichersu.
 
Restaurarea  sau reconstrucția ecologică la care se referă face parte dintr-o serie de măsuri și proiecte care au ca scop protejarea sau reconstruirea habitatului natural al Deltei, mai ales pentru a contracara efectele intervențiilor invazive ale omului. Aceste programe sunt menite și să restabilească biodiversitatea în zonă, inclusiv prin stuf, un element de bază al Deltei, și astfel să contribuie la o apă și un sol mai curate. 
 
Am vizitat un astfel de proiect în apropiere de orașul Tulcea, la Mahmudia, unde, din 2012 până în 2016, Fondul Mondial pentru Natură (WWF) în parteneriat cu ARBDD și administrația locală au reconstruit ecologic terenurile din polderul Carasuhat. Această bucată de pământ reprezenta înainte 2,3% din totalul terenurilor agricole din Delta Dunării.

Am vizitat zona cu Dragoș Balea, coordonatorul programului WWF Delta Dunării. În timp ce coboram pe râu, am văzut pelicani, egrete, stârci și lebede. Am trecut pe lângă două lebede adulte urmate de numeroșii lor pui. „Cei doi par părinți buni, nu întotdeauna supraviețuiesc toți cele șapte pui”, a remarcat Balea. 

Înainte de 2016, toată această zonă era acoperită de pășuni pentru vaci. Făcea parte din pământul transformat de administrația comunistă în terenuri agricole, pentru a crește capacitatea de producție a țării. În anii 2000, terenul era deținut de consiliul local Mahmudia, care îl închiria fermierilor. „Autoritățile locale au vrut să fie restaurat terenul și noi la fel”, spune Balea, când îl întrebăm cum a început proiectul.

După o serie de proceduri legale și despăgubiri ale fermierilor, digul artificial care oprea apa a fost distrus până în 2016, iar zona a fost inundată. WWF a plantat aici floră endemică Deltei Dunării, de mare valoare ecologică: plop alb, salcie și frasin. Zona e acum una dintre cele mai diverse biodiverse din Deltă, iar comunitatea din Mahmudia a crescut și ea.

Conform unui studiu realizat la solicitarea WWF, 97% dintre localnici sunt de acord cu reconstrucția. Asta pentru că turismul a înflorit în zonă, ceea ce a creat mai multe oportunități de muncă decât agricultura la scară largă, explică Balea. „Delta are multe de oferit. Iar comunitățile care locuiesc aici ar trebui să prospere", adaugă acesta.

Deși Balea crede că această soluție ar putea funcționa și pentru alte zone ale Deltei, folosite în continuare ca teren agricol, recunoaște că procesul se poate derula doar cu aprobarea autorităților locale – care pot fi reticente la astfel de planuri.

„Pentru că acestea sunt sisteme complexe: realizarea studiilor de fezabilitate și obținerea avizelor e un proces foarte lung”, adaugă Nichersu.
 
Acest proces îndelungat nu se termină niciodată, de fapt. Natura Deltei e în continuă schimbare, spune Balea. Orice intervenție într-o astfel de zonă necesită monitorizare și întreținere.  
 
„Suntem într-o dinamică și sistemul ecologic nu ne așteaptă pe noi.”, spune Nichersu. Polderul Babina, de exemplu, care a fost restaurat ecologic și reconectat la Dunăre în 1994, se transformă acum treptat într-o zonă de uscat. Fenomenul, explică omul de știință, este firesc, dar demonstrează că sunt necesare măsuri suplimentare, dacă vrem să păstrăm Babina o zonă deltaică. Pentru ca o astfel de soluție să funcționeze, e nevoie nu doar de resurse materiale, ci și de un management bun și voință politică. Nu doar azi, ci și peste 30 de ani – și mai departe. „Delta este ca un organism uman. Facem o intervenție, dar nu e definitivă, trebuie întreținută.” 

Chiar dacă astfel de proiecte sunt complicate, Nichersu crede că ele reprezintă o posibilă soluție promițătoare. „E nevoie de restaurarea ecologică a zonelor cu impact puternic. Este necesară monitorizarea calității apei,a solurilor, în condițiile în care cicatricile de mediu sunt de lungă durată.”
 
Iar rănile provocate de războiul Rusiei în Ucraina nu fac decât să agraveze stresul la care e supus mediul din cauza schimbărilor climatice. „Cel mai mare impact pe care l-a avut războiul a fost în adâncirea crizei climatice”, subliniază expertul. Acest stres a venit în diverse forme: creșterea emisiilor de carbon, întreruperea sau întârzierea proiectelor necesare pentru bunăstarea zonei, dar și deturnarea atenției și a resurselor de la amenințarea existențială a schimbărilor climatice către criza imediată a războiului. Pe viitor, vom experimenta cu siguranță mai multe fenomene meteorologice extreme, cum ar fi recentele și fatalele inundații din Europa. Acestea ne-au demonstrat, o dată în plus, că Dunărea e o forță de netăgăduit și că natura nu așteaptă pe nimeni.

---

Imaginea principală a fost creată de Daria Solodaniuk pentru Rubryka.

Editori: Maryna Smahina (Rubryka.com/Ukraine) și Ioana Pelehatăi (Scena9.ro/România).

Acest articol a fost dezvoltat cu sprijinul Journalismfund EU.