O cercetătoare în domeniul mobilității urbane ne ajută să înțelegem numeroasele moduri în care infrastructura pentru biciclete poate îmbunătăți viața în orașe.

---

Impulsionate de pandemia COVID-19, orașele europene trec printr-o revoluție în materie de design urban și planificarea transportului: mersul pe jos, cu bicicleta și alte vehicule mici precum trotinete electrice, skateboard, biciclete de închiriat, etc. (micromobilitate) câștigă prioritate în fața mașinilor private. Vrem să înțelegem numeroasele moduri în care infrastructura pentru biciclete poate îmbunătăți mediul urban, de ce crearea orașelor prietenoase cu cicliștii rămâne o sarcină dificilă și cum unele locuri reușesc să pună ciclismul pe lista de priorități. 

Deși orașele sunt rezultatul a sute de ani de evoluție, mașina privată a avut un impact enorm asupra mediului urban într-un timp relativ scurt (în jur de 70 de ani). Principiile urbanismului s-au format în jurul mașinilor, stabilind regulile de utilizare a drumurilor și comportamentul acceptabil. În multe orașe, vehiculele private încă domină străzile, în timp ce alți utilizatori ai drumurilor trebuie să împartă spațiul rămas, adesea limitat. În multe din localitățile românești, trotuarele - și așa limitate și defectuoase - sunt folosite drept parcări adiționale. În multe sate și zone rurale trotuarele lipsesc cu desăvârșire iar drumul este delimitat de case printr-un șanț. Cu toate astea, diverse autorități locale încep să recunoască impacturile negative pe care mașinile și, în general, transportul rutier le au asupra mediului și sănătății umane, și să regândească ierarhia modurilor de călătorie.

Câteva mituri comune despre ciclism

Înainte de a analiza tot ce aduce bun mersul pe bicicletă, merită să dezmințim unele dintre cele mai des întâlnite concepții despre ciclism și infrastructura dedicată bicicletei.

1. Construirea infrastructurii pentru biciclete duce la înrăutățirea aglomerației

Este unul dintre cele mai populare argumente împotriva infrastructurii pentru biciclete. În primă fază, pare logic: dacă scoatem două din patru benzi pe un drum deja aglomerat, vom ajunge la o situație mai proastă decât înainte. Cu toate astea, multiple studii au demonstrat că traficul este guvernat de o logică distinctă, cea a cererii induse. O capacitate mărită a străzii invită mai multe mașini, anulând scopul inițial de a reduce aglomerația. Acest lucru este valabil și în cazul pistelor pentru biciclete și al trotuarelor extinse. Astfel, în realitate, atunci când reducem spațiul dedicat mașinilor pentru a crea infrastructură pentru moduri de transport active, vom observa inițial o oarecare creștere a aglomerației, urmată de schimbarea comportamentului și adaptare: oamenii își vor schimba modul de deplasare, frecvența de deplasare, ruta și destinația, sau nu vor face călătoria deloc. Pentru a menține sau îmbunătăți și transportul în comun, multe orașe creează benzi destinate autobuzelor, permițând și accesul bicicletelor și taxiurilor. 

O serie de studii arată că infrastructura pentru ciclism poate reduce congestia, care reprezintă o externalitate costisitoare în transport (de exemplu, 240 de miliarde de euro pe an, aproape 2% din PIB-ul UE se pierde din cauza congestiei). Acest lucru este valabil și pentru unele părți ale SUA, de exemplu. În New York, timpul de călătorie pentru mașini a fost redus de la 4’30’’ la 3’ pe un coridor unde a fost instalată o pistă pentru biciclete protejată. Strada a fost echipată cu un golf în care mașinile care virau la stânga puteau aștepta - făcând mai puțin probabil să lovească un biciclist care mergea drept, permițând totodată continuarea restului traficului.

2. Infrastructura pentru biciclete și mers pe jos dăunează afacerilor și magazinelor locale

Proprietarii de afaceri sunt deseori cei care pledează împotriva transformării unei părți a drumurilor și a locurilor de parcare în infrastructură pentru transport activ, temându-se că afacerile lor ar avea de suferit dacă clienții nu pot veni cu mașina la cumpărături. Cu toate acestea, există puține dovezi în acest sens, iar studiile empirice (cum ar fi acesta realizat la New York) arată că atunci când străzile sunt reproiectate în favoarea mersului pe jos și cu bicicleta, majoritatea întreprinderilor înregistrează o creștere atât a numărului de cumpărători, cât și a veniturilor. În același timp, valoarea imobilelor din zonă crește, aducând beneficii și proprietarilor. Sigur că anumite tipuri de magazine, precum cele care vând mobilă sau electrocasnice de mari dimensiuni, vor avea nevoie de vehicule convenționale și spații de parcare, însă acestea sunt de cele mai multe ori situate la marginea orașelor, rareori afectate de modificările din zonele centrale sau rezidențiale. De fapt, măsurile de calmare a traficului pot stimula în cele din urmă gentrificarea și strămutarea. Locuitorii cu venituri mici care închiriază locuințe și pentru care chiriile devin inaccesibile, pot fi nevoiți să părăsească zonele urbane cu valoare imobiliară mare. Este motivul pentru care orașe precum Barcelona adoptă o abordare integrată de planificare care combină transportul, designul spațiului public și locuințele (prin măsuri precum controlul chiriilor).

3. Mersul pe bicicletă este doar pentru orașe cu vreme bună și fără dealuri, pentru cei tineri și în formă, numai pentru excursii de agrement

Cei mai mulți nord-europeni ne vor spune că „nu există vreme rea, doar echipament prost”. Acest lucru ar putea fi cel mai bine demonstrat de ponderea ciclismului în repartiția modală a unor orașe nordice, cu 49% în Copenhaga, 35% în Amsterdam și 14% în Helsinki. 

Alte orașe care primesc cantități semnificative de ploaie, vânturi puternice și temperaturi scăzute, cum ar fi Utrecht, Anvers sau Strasbourg, ocupă, de asemenea, locuri fruntașe în Indexul Copenhagenize al orașelor prietenoase cu bicicletele. Indicele evaluează parametrii peisajului stradal (infrastructura de ciclism, facilități și măsuri de calmare a traficului), parametrii de cultură (diviziunea de gen între bicicliști, repartiția modală - sau, altfel spus, ponderea fiecărui mod de transport, de obicei împărțită între mașini, transport public, mers cu bicicleta, și mers pe jos -, indicatori de siguranță, imaginea ciclismului, etc.) și parametrii de ambiție (advocacy, politică, existența bicicletelor de închiriat, planificare urbană). În plus, alte orașe arată că pantele și vremea influențează ciclismul mai puțin decât factori precum infrastructura sigură pentru ciclism (de exemplu, Praga și Berna au geografii similare, dar Berna are un număr semnificativ mai mare de bicicliști datorită pistelor pentru biciclete protejate și bine conectate).

(2) Odată cu popularitatea tot mai mare a bicicletelor electrice, mersul pe bicicletă devine din ce în ce mai ușor și mai rapid, permițând depășirea pantelor, vântului și distanțelor. În majoritatea locurilor, femeile tind să meargă mai puțin cu bicicleta decât bărbații, dar studiile arată că, împreună cu infrastructura sigură, bicicletele electrice pot reduce inegalitatea de gen in acest domeniu.

(3) De asemenea, bicicletele sunt din ce în ce mai folosite pentru logistică, atât de către persoane fizice, cât și de către întreprinderi. O gamă largă de biciclete cargo pot satisface diferite nevoi, unele modele putând transporta peste 200 kg (mai multe despre acest subiect aici).

Cu toate astea, asigurarea infrastructurii pentru biciclete nu înseamnă că toată lumea o poate și o va folosi, iar o parte din călători vor folosi în continuare transportul public, mașini și vehicule convenționale de transport de marfă. Aspectul cheie de înțeles este că transportul trebuie să devină mai puțin poluant, iar acest lucru se poate întâmpla doar printr-o gamă diversă de acțiuni, care include electrificarea flotelor, reducerea mașinilor private și creșterea numărului de călătorii active.

Beneficiile mersului cu bicicleta 

Ciclismul are diverse beneficii dovedite, iar cele mai multe dintre ele sunt deja cuantificabile. Federația Europeană de Ciclism estimează că în prezent, ciclismul aduce beneficii de 150 de miliarde de euro în fiecare an, 90 de miliarde fiind efecte indirecte pozitive pentru mediu și calitatea aerului, sănătatea publică și sistemul de mobilitate. În schimb, transportul rutier motorizat are efecte indirecte  negative care ajung la peste 700 de miliarde de euro pe an, cu doar jumătate recuperate sub formă de taxe.

1. Ciclismul poate reduce emisiile de gaze cu efect de seră (GES) provenite din trafic

Bicicletele convenționale și cele electrice (atât private, cât și cele de închiriat) sunt printre cele mai performante vehicule în ceea ce privește emisiile de GES de-a lungul întregului ciclu de viață. Acesta este rezultatul necesarului scăzut de materiale pe vehicul, consumului de energie zero sau redus, și al energiei zero sau reduse necesare pentru serviciile operaționale.

Într-un raport comun, Comisia Europeană și Agenția Internațională pentru Energie au subliniat o serie de pași simpli pe care oamenii îi pot face pentru a reduce consumul de energie și pentru a economisi bani. Printre altele, mersul pe jos și cu bicicleta pentru călătorii scurte, reducerea călătoriilor cu mașina și utilizarea sporită a transportului public, ar putea reduce facturile la energie cu 500 de euro/an pentru o gospodărie medie, reducând și dependența UE de combustibili fosili. 

2. Infrastructura sigură pentru biciclete sporește accesibilitatea transportului

Datorită costurilor reduse de achiziție și întreținere, bicicletele sunt mult mai accesibile decât mașinile. În plus, infrastructura îmbunătățită pentru ciclism poate facilita accesul la locuri de muncă și educație, servicii sociale sau spații verzi. Totuși, pentru ca ciclismul să devină mai popular și să fie o activitate cu nivel de stres scăzut, orașele ar trebui să prevină pistele înguste pentru biciclete, treptele, obstacolele pentru reducerea vitezei, obstacolele fizice, barierele și gropile. Proiectarea incluzivă a infrastructurii pentru biciclete înseamnă că și bicicletele non-standard (cum ar fi bicicletele de mână, tricicletele, bicicletele cargo, etc.) pot accesa rute sigure.

3. Ciclismul poate îmbunătăți nivelul de sănătate

Majoritatea studiilor demonstrează că beneficiile pentru sănătate ale călătoriilor active depășesc semnificativ riscurile (de exemplu, accidente de circulație, poluarea aerului). Deoarece este o formă de activitate fizică viguroasă, mersul pe bicicletă poate reduce riscul de boli cardiovasculare și diabet de tip II, îmbunătățind nivelul de fitness cardiorespirator. În plus, mersul pe bicicletă poate îmbunătăți bunăstarea mentală, reduce stresul, izolarea socială și singurătatea, crescând speranța de viață.

În Brașov, doar 0,2% (sau 810 deplasări) din totalul de 405.000 de călătorii zilnice au fost efectuate cu bicicleta în 2017. Proiectul SPACE a calculat trei scenarii potențiale de creștere a ratelor de ciclism care ar aduce beneficii atât pentru sănătate, cât și economice. În scenariul cel mai optimist, o creștere de 32% ar salva peste 28 vieți pe an, evaluate la 11 066 000 EUR pe an.

Dacă mersul cu bicicleta este atât de bun, de ce străzile noastre sunt pline de mașini?

1. Efectul de blocare (lockin) al infrastructurii

Drumurile construite cu zeci de ani în urmă - bazate pe idealuri de planificare urbană învechite - încurajează oamenii să aleagă reședința departe de oraș, deși locurile de muncă și serviciile nu se mută. Acest lucru amplifică și mai mult nevoia de drumuri și transport motorizat, iar procesul este greu de inversat din cauza fenomenului de blocare al infrastructurii. 

Infrastructura este, de obicei, o investiție pe termen lung și intensivă în capital: durata de viață a infrastructurii de transport poate varia de la 20 la 70 de ani sau chiar mai mult. Modificări substanțiale poate fi complicate și costisitoare pe termen scurt, în comparație cu efectuarea periodică a lucrărilor de reînnoire și întreținere. Un alt factor care duce la blocarea infrastructurii este că grupurile puternice de interese (spre exemplu, companiile petroliere) vor fi afectate atunci când se schimbă configurația actuală. Acest lucru poate împiedica tranziția către transport alternativ cu emisii scăzute de carbon.

Cu toate acestea, criza COVID-19 a împins diferite orașe să facă reconversii temporare cu costuri reduse ale rețelei de drumuri pentru a găzdui piste pop-up pentru biciclete. Unele dintre acestea au fost în cele din urmă transformate în piste permanente, demonstrând că infrastructura poate fi utilizată în moduri neconvenționale, atât timp cât există voință politică.

2. Politici neprietenoase

Politicile care sprijină tranziția către transportul activ se confruntă cu diverse provocări. În ciuda avantajelor pe termen lung, tranziția este costisitoare pe termen scurt, deoarece poate perturba funcționarea zilnică a orașului. Tranziția nu poate avea loc peste noapte, iar rezultatele și beneficiile s-ar putea să nu fie evidente în același mandat electoral, făcând schimbarea dezavantajoasă din punct de vedere politic. Efectuarea tranziției este, de asemenea, o sarcină complexă: pe lângă actualizarea infrastructurii fizice, aceasta implică politici care promovează schimbarea comportamentului, găsirea soluțiilor relevante pentru diverse grupuri țintă, noi metode de colectare a datelor și cercetare, soluții inovatoare, și în general, regândirea modului în care funcționează cartierele noastre.

3. Comportament și culturi centrate pe mașină

Paradigma mobilității centrate pe mașină apărută în secolul trecut este profund gravată în obiceiurile noastre zilnice. Condusul este un comportament de rutină, rareori pus la îndoială, pe care majoritatea oamenilor îl consideră imposibil de schimbat. Mașina rămâne un simbol de statut chiar și în rândul generațiilor mai tinere, inducând modele de comportament dependente de mașină, cu toate că observăm și tendințe contrare (de exemplu, bicicletele ca simbol al unui stil de viață sustenabil). Deși studiile arată că utilizarea mașinilor este într-adevăr dependentă de distanța dintre locul de muncă și casă, precum și de disponibilitatea infrastructurii, gradul de utilizare a mașinii poate fi mai degrabă influențat de norme sociale și valori individuale.

4. Preocupări de siguranță

O grijă comună care împiedică oamenii să meargă cu bicicleta este siguranța. În termeni absoluti, în Uniunea Europeană de cinci ori mai mulți pasageri ai mașinilor mor anual în coliziuni rutiere, comparativ cu bicicliștii. Cu toate acestea, este adevărat că probabilitatea de a muri într-un accident în timpul pedalării este mai mare decât în ​​timpul conducerii. Pentru o perspectivă completă, trebuie să știm, însă, că riscul de deces pentru pietoni e și mai mare, ceea ce demonstrează că percepția publicului în privința mersului pe bicicletă este distorsionată. 

Este important să subliniem că majoritatea accidentelor pentru bicicliști au loc în contact cu traficul motorizat. Ciclismul, în sine, este sigur iar cheia siguranței este reducerea la minimum a interacțiunii cu traficul motorizat. În UE, 83% dintre decesele cicliștilor au avut loc în urma unei coliziuni cu un autovehicul în 2019, iar țările cu infrastructură dezvoltată pentru ciclism și cu un număr mare de călătorii cu bicicleta (cum ar fi Danemarca și Țările de Jos) înregistrează un număr relativ scăzut de decese de bicicliști la un miliard de km parcurși pe bicicletă. 

Diverse metode pot îmbunătăți siguranța ciclismului. Acestea includ desemnarea zonelor de 30 km/h, reducerea traficului motorizat, stabilirea de piste separate pentru ciclism și aplicarea de sancțiuni pentru nerespectare. Astfel de îmbunătățiri nu numai că fac orașul mai sigur pentru călătorii activi, ci și pentru ocupanții mașinilor. 

Ce au făcut unele autorități locale pentru a deveni orașe prietenoase cu bicicleta?

Niciun oraș nu a devenit peste noapte un oraș prietenos cu bicicleta – chiar și Copenhaga și Amsterdam au avut nevoie de inițiative civile puternice și de sprijin politic pentru a atinge nivelul la care se află în prezent. Pe lângă aceste două exemple binecunoscute, există multe alte autorități locale care au implementat o gamă largă de instrumente pentru a promova ciclismul. Acestea includ:

1. Furnizare de infrastructură, vehicule și sprijin pentru inițiative locale

• Infrastructura este printre cei mai importanți factori determinanți ai ciclismului. Pe lângă extinderea rețelei de biciclete, orașe precum Barcelona oferă, de asemenea, locuri de parcare sigure și acoperite, fântâni cu apă și zone protejate de climă, care pot ajuta bicicliștii să facă față condițiilor meteo în timpul verii.

• Pentru a facilita și mai mult mersul cu bicicleta, multe orașe au implementat programe de închiriere de biciclete. Acestea pot avea diverse modele (cu stații și locație fixă, free-floating - cu zone desemnate în care bicicletele pot fi parcate liber, sau modele hibride) și să fie operate de companii private sau chiar de autoritățile locale. Orașe precum New York, Paris și Budapesta înregistrează creșteri susținute ale utilizării și încearcă continuu să îmbunătățească serviciile, de exemplu, completându-și flotele cu biciclete electrice sau facilitând accesul la închiriere (prin carduri sau aplicații).

• În diverse orașe europene, părinții au format grupuri de sprijin pentru a-și putea duce copiii la școală cu bicicleta - o mișcare cunoscută sub diverse denumiri: Bicibus, Bike Bus, Bike Train. Barcelona are una dintre cele mai active rețele, extinzându-se aproape lunar în materie de susținători și noi rute. Un factor cheie pentru succesul catalan este sprijinul oferit de către poliția locală care este prezentă în fiecare vineri în timpul Bicibusului, calmând traficul și comportamentul agresiv al șoferilor.

2. Promovare și conștientizare

• Mechelen, un oraș belgian de dimensiuni medii, a desfășurat o campanie de conștientizare, intenționând să ajungă la fiecare dintre cei 86.000 locuitori. Orașul promovează vehiculele de închiriat (biciclete, scutere, mașini), adaptând mesajul și oferta la o varietate de publicuri (de exemplu, pentru antreprenori și companii care ar putea înlocui un vehicul comercial cu o bicicletă cargo, sau pentru locuitorii din zonele suburbane care și-ar putea înlocui a doua mașină cu o mașină închiriată). 

• Recunoscând că ciclismul în siguranță necesită anumite abilități în conducere și managementul traficului, orașe precum Cardiff oferă cursuri gratuite de ciclism pentru trei niveluri diferite.

• Pentru a populariza utilizarea bicicletelor cargo pentru călătorii mai puțin convenționale (cum ar fi relocarea, transportul articolelor voluminoase, etc.), unele orașe au dezvoltat testări gratuite pentru locuitori și afaceri. Rotterdam implementează în prezent un astfel de program, conectându-l cu practici de economie circulară. Cetățenii pot închiria gratuit o bicicletă cargo pentru a transporta deșeuri mari de grădină sau articole second-hand într-un eco-parc unde pot fi reutilizate.

3. Alte măsuri

• Autoritățile naționale, regionale și locale oferă diverse stimulente financiare pentru achiziție de biciclete, cum ar fi stimulente fiscale sau subvenții pentru achiziție. De exemplu, schema Cycle to Work din Marea Britanie le permite angajaților să economisească 26-40% din costul noilor biciclete și accesorii prin angajatori, încurajând naveta cu bicicleta. Angajatorii pot alege să ofere un beneficiu suplimentar angajaților lor, întărind stimulentul.

• Există și activități indirecte care reduc nevoia de deplasare (de exemplu, încurajarea programului de muncă hibrid) sau care îmbunătățesc eficiența acțiunilor directe, precum scheme specifice de management al parcării sau cerințe specifice pentru autorizația de construcție. De exemplu, autoritățile locale din Budapesta solicită furnizarea de facilități pentru biciclete ca și condiție pentru acordarea autorizațiilor de construcție pentru dezvoltări rezidențiale, de birouri și comerciale. În prezent, fiecare 100 de metri pătrați de zone cu birouri necesită o parcare de biciclete.

Cum se descurcă România?

Potrivit rezultatelor unui sondaj din 2019, doar 5,3% dintre români preferă să călătorească cu bicicleta. Ponderea este și mai mică în mediile urbane (2,6%), iar majoritatea covârșitoare a respondenților contestă lipsa infrastructurii, precum și comportamentul agresiv al șoferilor. Într-adevăr, starea infrastructurii pentru biciclete este precară la nivel național, ajungând la mai puțin de 500 km conform estimărilor ADR-SE & OPTAR. Pentru a pune acest lucru în context, Parisul are 1000 km și își mărește constant rețeaua.

Orașe precum Timișoara sau Brașov, printre altele, au încercat să-și dezvolte infrastructura de ciclism, împinse și de societatea civilă care a organizat evenimente (de exemplu, Skirtbike Brașov) sau a produs instrumente (harta VpB) pentru a încuraja ciclismul.

Planul de Redresare și Reziliență (PNRR) al României ar trebui să ajute țara noastră să-și îmbunătățească situația dezastruoasă în materie de transport. Planul recunoaște ciclismul ca un pilon de sprijin atât pentru turism, cât și pentru mobilitatea urbană durabilă. PNRR promite peste 3000 km de trasee marcate de ciclism până în 2026, precum și înființarea unui centru național de coordonare pentru ciclism, crearea unei strategii naționale de promovare a utilizării bicicletelor și adoptarea normelor de proiectare pentru infrastructura pentru biciclete. În martie 2022, Guvernul României a aprobat Normele metodologice privind realizarea, amenajarea și omologarea traseelor ​​turistice de ciclism. Deși acesta este un pas înainte, mersul cu bicicleta ar trebui să devină un instrument de călătorie de zi cu zi și nu doar o activitate de agrement de weekend. Fără o reducere semnificativă a emisiilor din transport, țara noastră și UE nu își vor putea atinge obiectivele de decarbonizare.

Deci, ar putea bicicletele salva lumea?

Ca întotdeauna, răspunsul este mai complicat decât un simplu da/nu. Cu siguranță, odată ce orașele încep să investească în infrastructură sigură și atractivă pentru biciclete, mai mulți oameni aleg să-și lase mașina acasă. De fiecare dată când alegem bicicleta contribuim la  reducerea  aglomerației, emisiilor de gaze cu efect de seră și a zgomotului, ne îmbunătățim sănătatea și avem mai multe oportunități să sprijinim afacerile locale. Dezvoltarea orașelor și culturilor prietenoase cu bicicleta poate dura mulți ani, dar pandemia de COVID-19 ne-a arătat că schimbarea este posibilă într-un interval de timp relativ scurt.

---

*Acest material a fost realizat împreună cu Bálint Halász și e parte din seria de materiale publicate în colaborare cu Infoclima, rețeaua de cercetători care își propune să ne ajute să înțelegem știința din spatele schimbărilor climatice.